Artykuły

1949 Non Stop Lot dookoła świata - Historia

1949 Non Stop Lot dookoła świata - Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1949 Non Stop Lot dookoła świata

Boeing 50-A armii amerykańskiej odbył lot dookoła świata. Latał w sumie 94 godziny i minutę. Czterokrotnie tankowano go w powietrzu. Samolot przewozi pełną załogę 13


O 12:21, 26 lutego 1949 B-50A Superfortress o nazwie Lucky Lady dowodzona przez kapitana Jamesa Gallaghera wystartowała z bazy lotniczej Carswell w Teksasie, kierując się na wschód. Wyruszył nad Ocean Atlantycki. Kontynuując podróż, napotkał tankowce KB-29M, pierwszy nad Azorami, drugi nad Arabią Saudyjską, trzeci w Clark Field na Filipinach, a ostatni raz nad bazą lotniczą Hickam na Hawajach. Samolot osiągał średnią prędkość 249 mil na godzinę. 2 marca i 10:22, miejsce to ponownie wylądowało w bazie sił powietrznych Carswell, czyniąc z niego pierwszy samolot, który bez przerwy okrążał Ziemię.


Voyager kończy globalny lot

Po dziewięciu dniach i czterech minutach na niebie eksperymentalny samolot Podróżnik ląduje w bazie sił powietrznych Edwards w Kalifornii, wykonując pierwszy lot dookoła świata bez międzylądowań na jednym ładowaniu paliwa. Pilotowany przez Amerykanów Dicka Rutana i Jeanę Yeager, Podróżnik był wykonany w większości z plastiku i usztywnianego papieru i przewoził ponad trzykrotnie większą wagę w paliwie, kiedy wystartował z bazy sił powietrznych Edwards 14 grudnia. Zanim wrócił, po przebyciu 25 012 mil wokół planety, miał zaledwie pięć galonów paliwa pozostałego w pozostałym sprawnym zbiorniku paliwa.

Podróżnik został zbudowany przez Burta Rutana z Rutan Aircraft Company bez wsparcia rządowego i przy minimalnym sponsorowaniu korporacyjnym. Dick Rutan, brat Burta i odznaczony pilot z wojny w Wietnamie, dołączył do projektu wcześnie, podobnie jak przyjaciółka Dicka, Jeanna Yeager (bez związku z lotnikiem Chuckiem Yeagerem). PodróżnikNiezwykle lekka, a zarazem wytrzymała obudowa została wykonana z warstw taśmy z włókna węglowego i papieru impregnowanego żywicą epoksydową. Jego rozpiętość skrzydeł wynosiła 111 stóp, a na nosie samolotu znajdowało się skrzydło poziomego stabilizatora, a nie jego tylny znak firmowy wielu projektów samolotów Rutan. Zasadniczo latający zbiornik paliwa, każdy możliwy obszar był używany do przechowywania paliwa, a wiele nowoczesnych technologii lotniczych zrezygnowano z wysiłków na rzecz zmniejszenia masy.


Słynne urodziny w 1949 r.

Znani ludzie urodzeni w tym roku w historii

02 stycznia W roku 1949 narodziny pisklęcia Churchilla, Walia, klawiszowca (Dziesięć lat po-I'm Going Home)

Styczeń 02 Christopher Durang, Montclair NJ, dramaturg/aktor (Sister Mary) urodził się w roku 1949.

03 stycznia 1949 narodziny Sylwii Likens, amerykańskiej ofiary tortur (zm. 1965)

Styczeń 04 Mick Mills, brytyjski (?) piłkarz urodził się w roku 1949.

Sty 05 George Brown, perkusista rockowy (Kool & the Gang-Celebration) urodził się tego dnia w historii.

Styczeń 06 Michael Boit, Nandi Kenia, biegacz na 800 m (brąz olimpijski-1972) urodził się tego dnia w historii.

Sty 06 W roku 1949 narodziny Richarda Horowitza, kompozytora

Styczeń 07 John Christopher Parry, rocker (Cure) urodził się tego dnia w historii.


Alhimar.com

Pod koniec lutego 1949 r. 43. Grupa Bombowa była gotowa do wysłania samolotu w swój pierwszy lot bez międzylądowań dookoła świata. Global Queen, B-50A Superfortress, rozpoczęła podróż 25 lutego, ale miała się wydać …

2 .Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata?

Rutan Model 76 Voyager był pierwszym samolotem, który latał dookoła świata bez zatrzymywania się i tankowania. Pilotowali go Dick Rutan i Jeana Yeager. Lot wystartował z pasa startowego Edwards Air Force Base o długości 15 000 stóp (4600 m) na pustyni Mojave 14 grudnia 1986 r. i zakończył się 9 dni, 3 minuty i 44 sekundy później. 23 grudnia, ustanawiając rekord wytrzymałości lotu.

3 .Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata?

2 marca 1949 roku samolot Sił Powietrznych USA pilotowany przez kapitana Jamesa Gallaghera wykonał pierwszy lot dookoła świata bez międzylądowań w nieco ponad 94 godziny.

4 .Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata?

JAKI PIERWSZY SAMOLOT UKOŃCZYŁ NON STOP, LOT DOOKOŁA ŚWIATA? Ten film dostarczy Ci ‘Prosto do rzeczy’ informacji/odpowiedzi/rozwiązania…

5 .Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata?

Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata? Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata? Voyager Vin Fiz Lockheed Model 10 Electra Spirit of St. Louis. Odpowiedź: Prawidłowa odpowiedź to Voyager. Kategorie Rebus. Zostaw odpowiedź Anuluj odpowiedź.

6 .Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata?

Pan Rutan to zrobił i samolot odzyskał równowagę. Lot Voyagera odbył się 62 lata po pierwszym locie dookoła świata, zakończonym dwoma samolotami armii amerykańskiej, które podczas 175-dniowej podróży wykonały 57 przystanków. Na konferencji prasowej, która odbyła się po wylądowaniu, pan Rutan powiedział: „To było ostatnie ważne wydarzenie związane z lotem atmosferycznym”.

7 .Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata?

Operacja Power Flite była misją Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, w której trzy Boeingi B-52 Stratofortress stały się pierwszymi samolotami odrzutowymi, które bez przerwy okrążyły świat. trzymaj się w górze. Misja miała na celu zademonstrowanie, że Stany Zjednoczone mają możliwość zrzucenia bomby wodorowej w dowolnym miejscu na świecie.

8 .Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata?

1949: Po 94 godzinach i 1 minucie lotu Boeing B-50 o nazwie Lucky Lady II ląduje w bazie sił powietrznych Carswell w Teksasie, wykonując pierwszą w historii bezprzesiadkową podróż dookoła świata samolotem …

9 .Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata?

Pierwszy lot dookoła świata bez międzylądowań ponownie wykonał zespół lotników US Air Force w 1949 roku. 26 lutego wystartował z bazy sił powietrznych Carswell w Fort Worth w Teksasie, kapitan James Gallagher wraz z 14-osobową załogą. skierował się na wschód w B-50 Superfortress, zwanym Lucky Lady II.

10 .Jaki był pierwszy samolot, który wykonał nieprzerwany lot dookoła świata?

Amerykański lotnik Wiley Post powraca na Floyd Bennett Field w Nowym Jorku, po samotnym okrążeniu świata w 7 dni, 18 godzin i 49 minut. Był pierwszym lotnikiem, który dokonał tego wyczynu.

Wyniki wiadomości

1 .Najstarszy amerykański bombowiec wciąż lata po całym świecie, a jego załogi szkolą się jak „idziemy na wojnę”.

Po ponad pół wieku w służbie, B-52 wciąż lata po całym świecie, często wykonując loty w obie strony bez międzylądowań. Te dalekie misje są świadectwem długowieczności bombowca, ale także przygotowują do rosnącej strategicznej rywalizacji z potężnymi przeciwnikami.

Data publikacji: 2021-01-26T17:01:00.0000000Z

2 .Kto pomógł w wystartowaniu lotu?

Pierwszy z napędem, kontrolowany lot samolotem zaprojektowanym i zbudowanym przez samolot … Rutan Voyager startuje z Kalifornii, aby wykonać pierwszy lot dookoła świata bez międzylądowań.

Data publikacji: 2020-07-26T04:11:00.0000000Z

1 Pierwszy lot dookoła świata bez międzylądowań
Pierwszy lot dookoła świata bez międzylądowań wykonał B-50A-5-BO (S/N 46-010) „Lucky Lady II” przydzielony do 43. Grupy Bombowej. Lot, który trwał od 26 lutego do 2 marca 1949 roku, trwał 94 godziny i 1 minutę. Około dwie trzecie B-50A zostało zmodyfikowanych jako samoloty odbiorcze do techniki tankowania w locie opracowanej przez …
Obejrzyj wideo: https://www.youtube.com/watch?v=OXf1fSiOYPs

1898 – 15 sierpnia 1935) był słynnym amerykańskim lotnikiem w okresie międzywojennym i pierwszym pilotem, który samotnie latał na całym świecie. Znany również ze swojej pracy…

2 .Alaska Airlines Lot 261

UTC) i wzniósł się do zamierzonej wysokości przelotowej poziomu lotu 310 (31 000 stóp lub 9400 metrów). Samolot miał wylądować w San Francisco…

https://en.wikipedia.org/wiki/Alaska Airlines Lot 261

firmy zorganizowały wiele lotów bez międzylądowania na bardzo długich dystansach. W tym artykule omówiono najdłuższe loty wśród nich. Otwarcie tych super długich…


Powód blokady: Dostęp z Twojej okolicy został tymczasowo ograniczony ze względów bezpieczeństwa.
Czas: pon, 21 cze 2021 19:02:46 GMT

O Wordfence

Wordfence to wtyczka bezpieczeństwa zainstalowana na ponad 3 milionach witryn WordPress. Właściciel tej witryny używa Wordfence do zarządzania dostępem do swojej witryny.

Możesz również przeczytać dokumentację, aby dowiedzieć się o narzędziach do blokowania programu Wordfence, lub odwiedzić witrynę wordfence.com, aby dowiedzieć się więcej o programie Wordfence.

Wygenerowane przez Wordfence w pon, 21 czerwca 2021 19:02:46 GMT.
Czas Twojego komputera: .


1949 Non Stop Lot dookoła świata - Historia

Pod koniec II wojny światowej intensywne badania nad technologią lotniczą dały Ameryce bezsprzecznie najpotężniejsze siły powietrzne na świecie. Bombowcem namiotowym z wczesnego okresu powojennego był B-50 Superfortress, zaawansowana konstrukcja wykorzystująca najnowsze lekkie stopy metali, wraz z kabiną ciśnieniową i elektronicznym sterowaniem działem. Jego potężne silniki zapewniały mu trzykrotnie większą prędkość niż najczęściej używany bombowiec w czasie wojny, Latająca Forteca B-17.

W tym dniu, 2 marca 1949 roku, podczas jednoczesnego testu i demonstracji możliwości samolotu, B-50 Superfortress wykonał pierwszy na świecie lot dookoła świata bez międzylądowań. To był ostatni hurra dla ostatniego bombowca w erze śmigła.

B-50 latał z prędkością przelotową 250 mil na godzinę i wymagał czterech tankowań w powietrzu. W sumie lot trwał 94 godziny i 1 minutę. Następnie został zdegradowany do statusu jednostki wsparcia na rzecz swojego następcy, B-52 z napędem turbinowym. Lot dookoła świata B-52, zatankowany przez kilka B-50, zmniejszył o połowę rekord czasu, osiągając 45 godzin i 19 minut.


Zawartość

Wczesne eksperymenty Edytuj

Niektóre z najwcześniejszych eksperymentów z tankowaniem w powietrzu miały miejsce w latach 20. XX wieku. Dwa wolno lecące samoloty leciały w formacji, z wężem spływającym z ręcznego zbiornika paliwa w jednym samolocie i umieszczanym w zwykłym wlewu paliwa w drugim. Pierwsze tankowanie w powietrzu, oparte na rozwoju Aleksandra P. de Seversky'ego, między dwoma samolotami, miało miejsce 27 czerwca 1923 r., między dwoma dwupłatami Airco DH-4B Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych. W dniach 27-28 sierpnia 1923 r. trzy samoloty DH-4B (odbiornik i dwie cysterny) ustanowiły rekord wytrzymałościowy, w którym samolot odbiorczy unosił się w powietrzu przez ponad 37 godzin, wykorzystując dziewięć tankowań w powietrzu do przelania 687 galonów (2600 l) benzyny lotniczej i 38 galonów (140 l) oleju silnikowego. Te same załogi zademonstrowały użyteczność tej techniki 25 października 1923 r., kiedy DH-4 przeleciał z Sumas w stanie Waszyngton, na granicy kanadyjsko-amerykańskiej, do Tijuany w Meksyku, lądując w San Diego, tankując w powietrzu na Eugene w Oregonie i Sacramento w Kalifornii.

Podobne demonstracje techniki tankowania w powietrzu odbyły się w tym samym roku w Royal Aircraft Establishment w Anglii i przy Armée de l'Air we Francji, ale te wczesne eksperymenty nie zostały jeszcze uznane za praktyczną propozycję i zostały ogólnie odrzucone. jako akrobacje.

W latach 20. XX wieku coraz większa liczba entuzjastów lotnictwa rywalizowała o ustanowienie nowych rekordów długodystansowych w powietrzu, wykorzystując tankowanie w powietrzu. Jednym z takich entuzjastów, który zrewolucjonizował tankowanie w powietrzu, był Sir Alan Cobham, członek Królewskiego Korpusu Lotniczego w czasie I wojny światowej i pionier lotnictwa dalekodystansowego. W latach dwudziestych wykonywał loty na duże odległości do miejsc tak odległych jak Afryka i Australia i zaczął eksperymentować z możliwościami tankowania podczas lotu w celu rozszerzenia zasięgu lotu. [3]

Cobham był jednym z założycieli Airspeed Limited, firmy produkującej samoloty, która wyprodukowała specjalnie przystosowany Airspeed Courier, którego Cobham używał do swoich wczesnych eksperymentów z tankowaniem podczas lotu. Samolot ten został ostatecznie zmodyfikowany przez Airspeed do specyfikacji Cobhama, do nieprzerwanego lotu z Londynu do Indii, z wykorzystaniem tankowania w locie w celu wydłużenia czasu lotu.

Tymczasem w 1929 r. grupa lotników Korpusu Powietrznego Armii USA, kierowana przez ówczesnego majora Carla Spaatza, ustanowiła rekord wytrzymałości wynoszący ponad 150 godzin z Znak zapytania nad Los Angeles. Między 11 czerwca a 4 lipca 1930 roku bracia John, Kenneth, Albert i Walter Hunter ustanowili nowy rekord 553 godzin 40 minut nad Chicago, używając dwóch Stinson SM-1 Detroiters jako tankowania i odbiornika. Tankowanie z powietrza pozostawało bardzo niebezpiecznym procesem do 1935 roku, kiedy to bracia Fred i Al Key zademonstrowali dyszę do tankowania bez wycieków, zaprojektowaną przez A.D. Huntera. [4] Przekroczyli rekord Łowców o prawie 100 godzin na samolocie Curtiss Robin [1], pozostając w powietrzu przez ponad 27 dni. [5]

Stany Zjednoczone obawiały się głównie lotów transatlantyckich w celu szybszej obsługi pocztowej między Europą a Ameryką. W 1931 r. W. Irving Glover, drugi asystent poczmistrza, napisał obszerny artykuł dla: Popularna mechanika dotyczące wyzwań i potrzeby takiej regularnej usługi. W swoim artykule wspomniał nawet o zastosowaniu tankowania w powietrzu po starcie jako możliwym rozwiązaniu. [6]

Na lotnisku Le Bourget pod Paryżem Aéro-Club de France i 34. pułk lotniczy francuskich sił powietrznych zademonstrowały przepływ paliwa między maszynami podczas dorocznego festynu lotniczego w Vincennes w 1928 roku. przeprowadza również próby tankowania w powietrzu, aby wykorzystać tę technikę do rozszerzenia zasięgu dalekobieżnych łodzi latających, które obsługiwały Imperium Brytyjskie. W 1931 zademonstrowali tankowanie między dwoma Vickersami Virginia, z przepływem paliwa kontrolowanym przez automatyczny zawór na wężu, który odcinał się w przypadku utraty kontaktu. [8]

Oficer Królewskich Sił Powietrznych, Richard Atcherley, zaobserwował niebezpieczne techniki tankowania w powietrzu stosowane podczas szturmów stodoły w USA i postanowił stworzyć sprawny system. [9] Oddelegowany na Bliski Wschód opracował i opatentował swój system „crossover” w 1934 r., w którym tankowiec ciągnął za sobą dużą haczykowatą linkę, która zwijała się z podobnej linki zrzutowej z odbiornika, umożliwiając rozpoczęcie tankowania. W 1935 roku Cobham sprzedał linię lotniczą Cobham Air Routes Ltd firmie Olley Air Service i zwrócił się do rozwoju tankowania na pokładzie, zakładając firmę Flight Refueling Ltd. System Atcherly został wykupiony przez firmę Cobhama, a z pewnym udoskonaleniem i ciągłym doskonaleniem poprzez pod koniec lat 30. stał się pierwszym praktycznym systemem tankowania. [10]

Zapętlony wąż z linką Edytuj

Sir Alana Cobhama zapętlony wąż linowy system tankowania powietrze-powietrze zapożyczony z technik opatentowanych przez Davida Nicolsona i Johna Lorda i został po raz pierwszy publicznie zademonstrowany w 1935 roku. zmagał się z linią wystrzeloną z tankowca, Handley Page Type W10. Linia została następnie wciągnięta z powrotem do cysterny, gdzie kabel odbiornika był podłączony do węża do tankowania. Odbiornik mógłby następnie wciągnąć kabel, doprowadzając do niego wąż. Po podłączeniu węża cysterna wzniosła się wystarczająco nad samolot odbiorczy, aby umożliwić przepływ paliwa pod wpływem grawitacji. [11] [12]

Kiedy Cobham rozwijał swój system, widział potrzebę wyłącznie dalekosiężnych transoceanicznych lotów komercyjnych samolotów [13], ale obecnie tankowanie w powietrzu jest wykorzystywane wyłącznie przez samoloty wojskowe.

W 1934 r. Cobham założył Flight Refueling Ltd, a do 1938 r. korzystał z usług FRL zapętlony wąż system do tankowania samolotów tak dużych jak latająca łódź Short Empire Kambria z Armstronga Whitwortha AW.23. [5] Harrowy Handley Page Harrow były używane podczas prób z 1939 roku do tankowania z powietrza empirowych łodzi latających podczas regularnych przepraw transatlantyckich. Od 5 sierpnia do 1 października 1939 roku szesnaście przepraw przez Atlantyk zostało wykonanych przez latające łodzie Empire, w tym piętnaście z wykorzystaniem systemu tankowania w powietrzu FRL. [14] Po szesnastu przeprawach dalsze procesy zostały zawieszone z powodu wybuchu II wojny światowej. [15]

W ostatnich miesiącach II wojny światowej planowano, że bombowce Tiger Force Lancaster i Lincoln będą tankowane w locie przez przerobione tankowce Halifax, wyposażone w jednostki FRL z wężem pętlowym, w operacjach przeciwko ojczyźnie japońskiej, ale wojna skończyła się, zanim samolot mógł zostać wdrożony. Po zakończeniu wojny USAF zakupiły niewielką liczbę jednostek z wężem pętlowym FRL i zamontowały pewną liczbę B-29 jako tankowców do tankowania specjalnie wyposażonych B-29, a później B-50. USAF dokonały tylko jednej zasadniczej zmiany w systemie używanym przez RAF. Wersja USAF posiadała autozłącze z dyszą tankowania, gdzie lina prowadząca z wężem do tankowania jest wciągana do samolotu odbiorczego i gniazdo do tankowania na brzuchu samolotu, co pozwala na tankowanie na dużych wysokościach i likwidację samolot musiał lecieć na niższą wysokość w celu rozhermetyzowania, aby członek załogi mógł ręcznie wykonać sprzężenie. [16]

Ten system tankowania powietrze-powietrze był używany przez B-50 Superfortress Szczęśliwa Pani II 43. Skrzydła Bombowego, aby w 1949 r. wykonać swój słynny, pierwszy nieprzerwany lot dookoła świata. [17] [18] Od 26 lutego do 3 marca 1949 r. Szczęśliwa Pani II latał non-stop dookoła świata w 94 godziny i 1 minutę, co było możliwe dzięki czterem tankowaniom w powietrzu z czterech par cystern KB-29M 43d ARS. Przed misją załogi 43. Dywizji doświadczyły tylko jednego operacyjnego kontaktu z tankowaniem w powietrzu. Lot rozpoczął się i zakończył w bazie sił powietrznych Carswell w Fort Worth w Teksasie, gdzie tankowanie odbywało się nad Azorami, Afryką Zachodnią, Oceanem Spokojnym w pobliżu Guam oraz między Hawajami a zachodnim wybrzeżem. [19]

System sondy i drogi Edytuj

Firma Cobhama, FRL, szybko zdała sobie sprawę, że ich system z pętlą wężową pozostawia wiele do życzenia i rozpoczęła prace nad ulepszonym systemem, który jest obecnie powszechnie nazywany sonda-i-drogue system tankowania powietrze-powietrze, a dziś jest jednym z dwóch systemów wybranych przez siły powietrzne do tankowania w powietrzu, drugim jest system typu flying-boom. W powojennych próbach RAF wykorzystywał zmodyfikowany tankowiec Lancaster, wykorzystujący znacznie ulepszony system sondy i drogue, ze zmodyfikowanym myśliwcem odrzutowym Gloster Meteor F.3, seryjny EE397, wyposażony w sondę montowaną na nosie. [20] [21] 7 sierpnia 1949 r. Meteor pilotowany przez pilota testowego FRL Pata Hornidge’a wystartował z Tarrant Rushton i pozostawał w powietrzu przez 12 godzin i 3 minuty, otrzymując 2352 galony imperialne (10 690 l) paliwa podczas dziesięciu tankowań z Cysterna Lancaster. Hornidge przeleciał całkowitą odległość 3600 mil (5800 km), ustanawiając nowy rekord wytrzymałości odrzutowca. [22] [23] FRL nadal istnieje jako część Cobham plc.

Nowoczesne specjalistyczne samoloty-cysterny wyposażone są w urządzenia specjalnie zaprojektowane do rozładowywania paliwa do samolotu odbiorczego, opartego na pojeździe i próbniku, nawet przy większych prędkościach, które współczesne samoloty odrzutowe zwykle muszą pozostawać w powietrzu.

W styczniu 1948 roku generał Carl Spaatz, wówczas pierwszy szef sztabu nowych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, nadał tankowanie w powietrzu priorytetem służby. W marcu 1948 r. USAF zakupiły dwa zestawy sprzętu FRL do tankowania w locie z zapętlonymi wężami, który był w praktyce używany przez British Overseas Airways Corporation (BOAC) od 1946 r., oraz prawa do produkcji systemu. FRL udzieliło również rocznej pomocy technicznej. Zestawy zostały natychmiast zainstalowane w dwóch Boeingach B-29 Superfortres, z planami wyposażenia 80 B-29.

Testy w locie rozpoczęły się w maju 1948 r. w bazie sił powietrznych Wright-Patterson w stanie Ohio i były tak udane, że w czerwcu wydano zamówienia na wyposażenie wszystkich nowych B-50 i kolejnych bombowców w sprzęt odbiorczy. Dwie dedykowane jednostki tankowania powietrza zostały utworzone 30 czerwca 1948 r.: 43. Eskadra Tankowania Powietrza w Bazie Sił Powietrznych Davis-Monthan w Arizonie oraz 509. Eskadra Tankowania Powietrza w bazie Sił Powietrznych Walker w Nowym Meksyku. Pierwszy samolot ARS wykorzystywał system tankowania z pętlą węża FRL, ale testy z systemem wysięgnika nastąpiły szybko jesienią 1948 roku.

Pierwsze użycie tankowania w powietrzu w walce miało miejsce podczas wojny koreańskiej, z udziałem myśliwców-bombowców F-84 latających w misjach z japońskich lotnisk, ponieważ siły chińsko-północnokoreańskie zajęły wiele baz dla samolotów odrzutowych w Korei Południowej, tankując z przebudowanych B-29 korzystające z systemu tankowania w locie typu „droga i sonda”, z sondą umieszczoną w jednym ze zbiorników paliwa na końcówkach skrzydeł F-84.

Latający wysięgnik Edytuj

Latający wysięgnik to sztywna, teleskopowa rura z ruchomymi powierzchniami sterowania lotem, którą operator wysięgnika na statku powietrznym-cysternie wysuwa i wkłada do gniazda w samolocie odbierającym. Wszystkie tankowce wyposażone w wysięgnik (np. KC-135 Stratotanker, KC-10 Extender, KC-46 Pegasus) mają pojedynczy wysięgnik i dzięki temu mechanizmowi mogą zatankować jeden samolot na raz.

Historia Edytuj

Pod koniec lat czterdziestych generał Curtis LeMay, dowódca Strategic Air Command (SAC), poprosił Boeinga o opracowanie systemu tankowania, który mógłby przenosić paliwo z większą szybkością niż było to możliwe w przypadku wcześniejszych systemów wykorzystujących elastyczne węże, co spowodowało latający wysięgnik system. B-29 był pierwszym, który zastosował boom, a między 1950 a 1951 r. 116 oryginalnych B-29, oznaczonych jako KB-29P, zostało przerobionych w fabryce Boeinga w Renton w stanie Waszyngton. Boeing opracował następnie pierwszy na świecie produkcyjny tankowiec powietrzny, KC-97 Stratofreighter, Boeing Stratocruiser z silnikiem tłokowym (oznaczenie USAF C-97 Stratofreighter) z opracowanym przez Boeinga latającym wysięgnikiem i dodatkowymi zbiornikami na naftę (paliwo do silników odrzutowych) zasilających wysięgnik . Sam samolot pasażerski Stratocruiser został opracowany z bombowca B-29 po II wojnie światowej. W KC-97 układ paliwowy z mieszaną benzyną i naftą był wyraźnie niepożądany i było oczywiste, że następnym rozwiązaniem będzie tankowiec z napędem odrzutowym, posiadający jeden rodzaj paliwa zarówno do własnych silników, jak i do odbioru. samolot. Poważnym problemem była również prędkość przelotowa 370 km/h wolniejszego KC-97 z silnikiem tłokowym. boom, bardzo poważny problem z nowszymi samolotami naddźwiękowymi wchodzącymi do służby w tym czasie, który może w niektórych sytuacjach zmusić taki samolot odbierający do spowolnienia na tyle, aby zbliżyć się do prędkości przeciągnięcia podczas podejścia do tankowca. Nie było niespodzianką, że po KC-97 Boeing zaczął otrzymywać kontrakty od USAF na budowę odrzutowców na bazie płatowca Boeing 367-80 (Dash-80). W rezultacie powstał Boeing KC-135 Stratotanker, z którego zbudowano 732 egzemplarzy.

Latający wysięgnik jest przymocowany z tyłu tankowca. Przystawka jest zawieszona na przegubie, dzięki czemu wysięgnik porusza się wraz z samolotem-odbiornikiem. Wysięgnik zawiera sztywną rurę do przesyłania paliwa. Rura paliwowa zakończona jest dyszą z elastycznym przegubem kulowym. Podczas przesyłania paliwa dysza łączy się z „gniazdem” w samolocie odbiorczym. Zawór grzybkowy na końcu dyszy zapobiega wydostawaniu się paliwa z rury, dopóki dysza nie połączy się z gniazdem do tankowania odbiornika. Po prawidłowym dopasowaniu przełączniki w zbiorniku sprzęgają się z dyszą, utrzymując ją zablokowaną podczas przesyłania paliwa.

„Latający” wysięgnik jest tak nazwany, ponieważ powierzchnie sterowania lotem, małe ruchome profile, które często są w konfiguracji z ogonem w kształcie litery V, są używane do poruszania wysięgnikiem poprzez wytworzenie sił aerodynamicznych. Są one uruchamiane hydraulicznie i sterowane przez operatora belki za pomocą drążka sterowego. Operator wysięgnika również teleskopuje wysięgnik, aby nawiązać połączenie z gniazdem odbiornika.

Aby zakończyć tankowanie w powietrzu, tankowiec i samolot odbiorczy spotykają się w szyku. Odbiornik przesuwa się do pozycji za cysterną, w bezpiecznych granicach ruchu wysięgnika, wspomagany przez światła kierunkowe lub kierunki przekazywane przez operatora wysięgnika. Po ustawieniu na miejscu operator wysuwa wysięgnik, aby nawiązać kontakt z samolotem-odbiornikiem. Po zetknięciu paliwo jest pompowane przez wysięgnik do samolotu odbiorczego.

Podczas kontaktu, pilot odbiornika musi nadal lecieć w „kopercie tankowania powietrza”, czyli obszarze, w którym kontakt z bomem jest bezpieczny. Wyjście poza tę otoczkę może spowodować uszkodzenie bomu lub doprowadzić do kolizji w powietrzu, na przykład katastrofy Palomares B-52 z 1966 roku. Jeżeli samolot odbierający zbliży się do zewnętrznych granic obwiedni, operator bomu nakaże pilotowi odbiornika skorygowanie jego pozycji i odłączenie bomu, jeśli to konieczne.

Po przelaniu żądanej ilości paliwa oba samoloty rozłączają się, a samolot odbiorczy opuszcza formację. Gdy nie jest używany, wysięgnik jest przechowywany równo z dnem kadłuba cysterny, aby zminimalizować opór.

Stacjonarne samoloty Sił Powietrznych USA używają systemu latającego wysięgnika, podobnie jak kraje operujące wariantami F-16 lub F-15. System jest używany przez Australię (KC-30A), Holandię (KDC-10), Izrael (zmodyfikowany Boeing 707), Turcję (KC-135R) i Iran (Boeing 747). System pozwala na wyższe natężenia przepływu paliwa (do 1000 galonów amerykańskich (3800 l) / 6500 funtów (2900 kg) na minutę dla KC-135, ale wymaga operatora wysięgnika i może zatankować tylko jeden samolot na raz.

Sonda i popychacz Edytuj

Metoda tankowania sondy i drogue wykorzystuje elastyczny wąż, który wystaje z tankowca. ten drogue (lub para-drog), czasami nazywany a kosz, to okucie przypominające lotkę, przymocowane wąskim końcem (jak „korkowy” nos lotki) za pomocą zaworu do elastycznego węża. Hamulec stabilizuje wąż w locie i zapewnia lejek ułatwiający wkładanie sondy samolotu odbiornika do węża. Wąż łączy się z zespołem bębna węża (HDU). Gdy nie jest używany, wąż/droga jest całkowicie zwijany do HDU. Odbiornik ma sonda, który jest sztywnym, wystającym lub obrotowym chowanym ramieniem umieszczonym na nosie lub kadłubie samolotu w celu wykonania połączenia. Większość nowoczesnych wersji sondy jest zwykle zaprojektowana tak, aby była chowana i jest chowana, gdy nie jest używana, szczególnie w samolotach o dużej prędkości. [ wymagany cytat ]

Na końcu sondy znajduje się zawór, który jest zamykany, dopóki nie połączy się z przednim wewnętrznym zbiornikiem hamera, po czym otwiera się i umożliwia przepływ paliwa z cysterny do odbiornika. Najczęściej używane zawory w sondzie i popychaczu są zgodne ze standardem NATO i zostały pierwotnie opracowane przez firmę Flight Refueling Limited w Wielkiej Brytanii i wdrożone pod koniec lat 40. i 50. XX wieku. [ wymagany cytat ] Ta standaryzacja umożliwia samolotom-cysternom wyposażonym w popychacze z wielu krajów możliwość tankowania samolotów wyposażonych w sondy z innych krajów. Standardowy system sond NATO zawiera nity ścinane, które mocują zawór tankowania do końca sondy. [ wymagany cytat ] Dzieje się tak, gdy w przypadku dużego obciążenia bocznego lub pionowego pojawi się w kontakcie z torem, nity ścinają się i zawór paliwowy pęka, a sonda lub odbiornik nie ulegają uszkodzeniu strukturalnemu. Tak zwana „uszkodzona sonda” (właściwie uszkodzony zawór paliwa, jak opisano powyżej) może się zdarzyć, jeśli pilot odbiornika zastosuje słabą technikę lotu lub w turbulencji. Czasami zawór jest zatrzymywany w hamowni cysterny i uniemożliwia dalsze tankowanie z tego hamowni, dopóki nie zostanie usunięty podczas konserwacji naziemnej.

„Sklep z kumplami” lub „kapsuła z kumplami” to zewnętrzna kapsuła załadowana na twardy punkt samolotu, która zawiera system węża i popychacza (HDU). [24] Sklepy z kolegami pozwalają na rekonfigurację myśliwców / bombowców w celu "kumplowego tankowania" innych samolotów. Pozwala to siłom powietrznym bez dedykowanego/specjalistycznego wsparcia czołgistów (na przykład skrzydła powietrznego z lotniskowca) na zwiększenie zasięgu samolotów szturmowych. W innych przypadkach zastosowanie metody „handy store” pozwala na start samolotu z lotniskowca z cięższym niż zwykle ładunkiem, a następnie uzupełnianie go paliwem z tankowca „kumpel” wyposażonego w HDU, metoda stosowana wcześniej przez Royal Navy w eksploatacji swoich Supermarine Scimitar, de Havilland Sea Vixen i Blackburn Buccaneers, w przypadku Buccaneera przy użyciu czołgu montowanego w komorze bombowej i HDU.

Samolot-cysterna leci prosto i poziomo oraz wysuwa wąż/drogę, która może ciągnąć się za i pod cysterną pod wpływem normalnych sił aerodynamicznych. Pilot samolotu-odbiornika wysuwa sondę (w razie potrzeby) i używa normalnego sterowania lotem, aby „wlecieć” sondą tankowania bezpośrednio do kosza. Wymaga to szybkości zamykania około dwóch węzłów (prędkość chodu) w celu ustanowienia solidnego połączenia sondy/wpychacza i wepchnięcia węża na kilka stóp do HDU. Zbyt małe zamknięcie spowoduje niepełne połączenie i brak przepływu paliwa (lub czasami wyciek paliwa). Zbyt mocne zamknięcie jest niebezpieczne, ponieważ może wywołać silne drgania poprzeczne w wężu, odcinając końcówkę sondy. Innym poważnym niebezpieczeństwem jest to, że pojazd może uderzyć w samolot, który jest odbiorcą i go uszkodzić – zdarzały się sytuacje, w których pojazd rozbił osłonę samolotu myśliwskiego, powodując duże niebezpieczeństwo dla jego pilota. [ wymagany cytat ]

Optymalne podejście jest od tyłu i poniżej (nie na równi z) popychaczem. Ponieważ dryf jest stosunkowo lekki (zazwyczaj miękkie płótno) i podlega siłom aerodynamicznym, może być popychany przez falę dziobową zbliżającego się samolotu, co zaostrza zaangażowanie nawet w spokojnym powietrzu. Po początkowym kontakcie wąż i tor są popychane do przodu przez odbiornik na pewną odległość (zazwyczaj kilka stóp), po czym wąż jest powoli nawijany z powrotem na bęben w HDU. To otwiera główny zawór tankowania tankowca, umożliwiając przepływ paliwa do hamowni pod odpowiednim ciśnieniem (przy założeniu, że załoga tankowca uruchomiła pompę). Napięcie na wężu jest aerodynamicznie „równoważone” przez silnik w HDU, tak że gdy samolot odbiorczy porusza się do przodu i do tyłu, wąż cofa się i wysuwa, zapobiegając w ten sposób zagięciom węża, które mogłyby spowodować nadmierne obciążenia boczne sondy. Przepływ paliwa jest zwykle sygnalizowany świeceniem zielonego światła w pobliżu HDU. Jeśli wąż zostanie wepchnięty za daleko lub za daleko, wyłącznik odcinający zablokuje przepływ paliwa, czemu zwykle towarzyszy bursztynowe światło. Odłączenie jest dowodzone przez pilota tankowca za pomocą czerwonego światła. [24]

US Navy, Marine Corps i niektóre samoloty armii tankują przy użyciu systemu „wąż i popychacz”, a także większość samolotów zachodnioeuropejskich. Związek Radziecki dokonał również inżynierii wstecznej systemu węży i ​​popychaczy NATO [ wymagany cytat ] , który nazywa się UPAZ, [25], a więc wszystkie rosyjskie samoloty są również wyposażone w sondę i popychacz. Chiński PLAF dysponuje flotą bombowców Xian H-6 zmodyfikowaną pod kątem tankowania w powietrzu, a także przyszłych rosyjskich tankowców Ił-78 do tankowania w powietrzu. [26] Cysterny mogą być wyposażone w wielopunktowe systemy węży i ​​węży umożliwiające jednoczesne tankowanie dwóch (lub więcej) samolotów, co skraca czas tankowania nawet o 75% w przypadku pakietu czterech samolotów. [27]

Moduły adaptera belki hamulcowej Edytuj

Cysterny USAF KC-135 i francuskie Siły Powietrzne KC-135FR wyposażone w wysięgniki mogą być przekształcone w warunkach polowych w system sondy i drogue za pomocą specjalnego adaptera. W tej konfiguracji cysterna zachowuje swój przegubowy wysięgnik, ale zamiast zwykłej dyszy ma na końcu wąż/popychacz. Operator wysięgnika tankowca utrzymuje wysięgnik w pozycji statycznej, podczas gdy samolot odbiorczy wrzuca sondę do kosza. W przeciwieństwie do kosza z miękkiego płótna używanego w większości systemów popychaczy, adaptery używają kosza stalowego, ponuro nazywanego przez lotników marynarki „żelazną dziewicą” ze względu na jego bezlitosny charakter. Z miękkimi popychaczami można zetknąć się nieco poza środkiem, przy czym sonda jest wprowadzana do gniazda węża za pomocą płóciennego popychacza. Metalowy drążek, nawet lekko przesunięty do środka, przesunie się, potencjalnie „uderzając” kadłub samolotu i powodując uszkodzenia.

Inną istotną różnicą w tym systemie jest to, że w przypadku kontaktu wąż nie „wciąga się” do HDU. Zamiast tego wąż wygina się w zależności od tego, jak daleko jest dosunięty do wysięgnika. Jeśli zostanie wepchnięty zbyt daleko, może okrążyć sondę lub dziób samolotu, uszkodzić przednią szybę lub spowodować kontakt ze sztywnym wysięgnikiem. Jeśli nie zostanie wciśnięty wystarczająco daleko, sonda odłączy się, zatrzymując tankowanie. Ze względu na znacznie mniejszą tolerancję położenia, utrzymanie prawidłowego połączenia z adapterem KC-135 jest znacznie trudniejsze niż pozostawanie w tradycyjnej konfiguracji węża/włóki. Po zakończeniu tankowania odbiornik ostrożnie cofa się, aż zawór tankowania sondy odłączy się od zaworu w koszu. Wyrwania niecentryczne, takie jak potyczki, mogą spowodować „pchnięcie” sondy i/lub uderzenie w kadłub samolotu.

Wiele systemów Edytuj

Niektóre cysterny mają zarówno wysięgnik, jak i jeden lub więcej kompletnych systemów węży i ​​włóczni. USAF KC-10 ma zarówno latający wysięgnik, jak i oddzielny system węża i popychacza wyprodukowany przez Cobham plc. Oba znajdują się na linii środkowej samolotu z tyłu samolotu, więc jednocześnie można używać tylko jednego systemu. Jednak taki system umożliwia zatankowanie wszystkich typów samolotów wyposażonych w sondy i zbiorniki podczas jednej misji, bez lądowania w celu zainstalowania adaptera. Wiele KC-135 i niektóre KC-10 są również wyposażone w podwójne podskrzydłowe przyłącza węża i węgarka, znane odpowiednio jako Wielopunktowy System Tankowania (MPRS) lub Wing Air Refueling Pods (WARP).

Skrzydło do skrzydła Edytuj

W tej metodzie, podobnej do metody sondy i drogue, ale bardziej skomplikowanej, tankowiec uwolnił elastyczny wąż z końcówki skrzydła. Przelatujący obok niego samolot musiał złapać wąż specjalną blokadą pod końcówką skrzydła. Po zablokowaniu węża i nawiązaniu połączenia przepompowano paliwo. Był używany tylko na niewielkiej liczbie radzieckich Tu-4 i Tu-16 (wariantem czołgisty był Tu-16Z). [28]

Prosta grappling Edytuj

Niektóre historyczne systemy używane do pionierskiego tankowania w powietrzu wykorzystywały metodę chwytania, w której tankowiec rozwijał wąż paliwowy, a samolot odbierający chwytał wąż w powietrzu, zwijał go i łączył tak, aby paliwo mogło być przesyłane za pomocą pomp lub po prostu grawitacyjnie. To była metoda zastosowana w locie wytrzymałościowym ze znakiem zapytania w 1929 roku.

System sondy i drogue nie jest kompatybilny z wyposażeniem latającego wysięgnika, co stwarza problem dla planistów wojskowych, w których zaangażowane są siły mieszane. [29] Niekompatybilność może również skomplikować zakup nowych systemów — Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne chcą obecnie kupić F-35A, który może tankować tylko przez latający wysięgnik, ale posiada tylko zbiorniki do tankowania sondy i popychacza. Potencjalny koszt konwersji F-35A na tankowanie sond i popychaczy (jak to jest stosowane w F-35B i F-35C US Navy i Korpusu Piechoty Morskiej) zwiększył kontrowersje polityczne, które już otaczają zamówienia F-35 w RCAF. [30]

Problemy te można rozwiązać za pomocą adapterów hamulców (patrz sekcja „Zespoły zaczepów hamulców” powyżej), które umożliwiają samolotom hamującym tankowanie ze statków powietrznych wyposażonych w bom, oraz tankowców, które są wyposażone zarówno w moduły węglowe, jak i bomowe, a zatem mogą tankować oba typy w tym samym lotem, na przykład KC-10, MPRS KC-135 lub Airbus A330 MRTT.

Edycja strategiczna

Rozwój KC-97 i Boeing KC-135 Stratotankers był popychany przez zimnowojenne wymagania Stanów Zjednoczonych, aby móc utrzymać floty bombowców strategicznych B-47 Stratojet i B-52 Stratofortress uzbrojonych w broń nuklearną w powietrzu wokół albo po to, by grozić odwetem przeciwko sowieckiemu uderzeniu w celu zapewnienia obustronnego zniszczenia, albo zbombardować ZSRR, gdyby prezydent Stanów Zjednoczonych nakazał mu to zrobić. Bombowce będą latać po orbitach wokół przydzielonych im pozycji, z których miały wejść w sowiecką przestrzeń powietrzną, jeśli otrzymają rozkaz, a tankowce uzupełnią zbiorniki paliwa bombowców, aby mogły utrzymać siły w powietrzu przez 24 godziny na dobę, a mimo to mają wystarczająco dużo paliwa, aby osiągnąć swoje cele w Związku Radzieckim. Zapewniło to również, że pierwszy atak na lotniska bombowców nie mógł zniszczyć zdolności USA do odwetu bombowca.

W 1958 roku czołgi Valiant w Wielkiej Brytanii zostały opracowane z jednym HDU zamontowanym w komorze bombowej. Tankowce Valiant z 214 Dywizjonu zostały użyte do zademonstrowania zasięgu działania poprzez ciągłe tankowanie bombowca Valiant z Wielkiej Brytanii do Singapuru w 1960 roku i bombowca Vulcan do Australii w 1961 roku. Inne brytyjskie ćwiczenia obejmujące tankowanie samolotów z tankowców Valiant obejmowały myśliwce Javelin i Lightning, także bombowce Vulcan i Victor. Na przykład w 1962 roku eskadra samolotów obrony powietrznej Javelin była tankowana etapami z Wielkiej Brytanii do Indii iz powrotem (ćwiczenie „Shiksha”). Po wycofaniu Valianta w 1965 r. Handley Page Victor przejął rolę tankowania w Wielkiej Brytanii i miał trzy węże (HDU). Były to zamontowane na kadłubie HDU i zasobnik do tankowania na każdym skrzydle. Centralny wąż może zatankować każdy samolot wyposażony w sondę, zasobniki ze skrzydłami mogą zatankować bardziej zwrotne typy myśliwców/ataków naziemnych.

Produktem ubocznym tych wysiłków rozwojowych i budowy dużej liczby tankowców było to, że tankowce te były również dostępne do tankowania samolotów towarowych, samolotów myśliwskich i samolotów szturmowych, oprócz bombowców, do przewozów na odległe teatry operacji. Było to często używane podczas wojny w Wietnamie, kiedy wiele samolotów nie mogło pokonać odległości transoceanicznych bez tankowania w powietrzu, nawet z pośrednimi bazami na Hawajach i Okinawie.Oprócz umożliwienia transportu samych samolotów, samoloty transportowe mogły również przewozić materiały, zapasy i personel do Wietnamu bez lądowania w celu uzupełnienia paliwa. KC-135 były również często wykorzystywane do tankowania misji bojowych w powietrzu z baz lotniczych w Tajlandii.

Samolot rozpoznania strategicznego USAF SR-71 Blackbird często wykorzystywał tankowanie w powietrzu. Rzeczywiście, względy konstrukcyjne samolotu uniemożliwiły jego misję bez tankowania w powietrzu. Bazując w Beale AFB w środkowej Kalifornii, SR-71 musiały zostać wysłane do Europy i Japonii przed lotami w rzeczywistych misjach rozpoznawczych. Te transpacyficzne i transatlantyckie loty podczas rozmieszczania były niemożliwe bez tankowania w powietrzu. Projektanci SR-71 zamienili wydajność startową na lepsze osiągi przy dużych prędkościach na dużych wysokościach, co wymagało startu z niepełnymi zbiornikami paliwa nawet z najdłuższych pasów startowych. W powietrzu Blackbird przyspieszył do prędkości naddźwiękowej za pomocą dopalaczy, aby ułatwić strukturalne ogrzewanie i ekspansję. Skala zmian temperatury doświadczanych przez SR-71, od postoju do maksymalnej prędkości, spowodowała znaczne rozszerzenie jego części konstrukcyjnych podczas lotu rejsowego. Aby umożliwić ekspansję, części Blackbirda musiały pasować luźno, gdy były zimne, tak luźno, że Blackbird stale wyciekał paliwo przed ogrzewaniem, rozszerzając płatowiec na tyle, aby uszczelnić zbiorniki paliwa. Po przekroczeniu prędkości naddźwiękowej, aby zatrzymać wycieki paliwa, SR-71 spotkałby się z tankowcem, aby napełnić swoje prawie puste zbiorniki przed kontynuowaniem misji. Nazywano to LTTR (dla profilu „Uruchom na tankowiec Rendezvous”). LTTR miał dodatkową zaletę polegającą na przeprowadzeniu testu operacyjnego zdolności Blackbirda do tankowania w ciągu kilku minut po starcie, umożliwiając w razie potrzeby możliwość przerwania operacji powrotu do miejsca startu. Na swojej najbardziej efektywnej wysokości i prędkości Blackbird był w stanie latać przez wiele godzin bez tankowania. SR-71 używał specjalnego paliwa JP-7 o bardzo wysokiej temperaturze zapłonu, aby wytrzymać ekstremalne temperatury skóry generowane podczas lotu rejsowego Mach 3+. [31] Chociaż JP-7 mógł być używany przez inne samoloty, jego charakterystyka spalania stwarzała problemy w pewnych sytuacjach (takich jak duża wysokość, awaryjne uruchamianie silnika), co czyniło go mniej niż optymalnym dla samolotów innych niż SR-71.

Zwykle całe paliwo znajdujące się na pokładzie tankowca może być rozładowane lub spalone przez tankowca, jeśli to konieczne. Aby było to możliwe, system paliwowy KC-135 zawierał grawitacyjne odprowadzanie i pompy, aby umożliwić przenoszenie paliwa ze zbiornika do zbiornika w zależności od potrzeb misji. Mieszanie JP-7 z JP-4 lub Jet A sprawiło jednak, że nie nadawał się on do użycia przez SR-71, więc Siły Powietrzne USA zleciły wykonanie specjalnie zmodyfikowanego wariantu KC-135, KC-135Q, który zawierał zmiany w paliwie system i procedury operacyjne zapobiegające przypadkowemu zmieszaniu w locie paliwa przeznaczonego do rozładunku z paliwem przeznaczonym do wykorzystania przez tankowiec. Samoloty SR-71 były tankowane wyłącznie przez tankowce KC-135Q.

Edycja taktyczna

Czołgiści są uważane za „mnożniki siły”, ponieważ zapewniają znaczne korzyści taktyczne. Przede wszystkim tankowanie w powietrzu zwiększa zasięg bojowy samolotów szturmowych, myśliwców i bombowców oraz pozwala samolotom patrolowym na dłuższe pozostawanie w powietrzu, zmniejszając w ten sposób liczbę samolotów niezbędnych do wykonania danej misji. Tankowanie w powietrzu może również złagodzić problemy bazowe, które w przeciwnym razie mogą nakładać ograniczenia na ładunek bojowy. Samoloty bojowe operujące z lotnisk o krótszych pasach startowych muszą ograniczać masę startową, co może oznaczać wybór między zasięgiem (paliwo) a ładunkiem bojowym (amunicja). Tankowanie z powietrza eliminuje jednak wiele z tych podstawowych trudności, ponieważ samolot bojowy może wystartować z pełnym ładunkiem bojowym i natychmiast zatankować.

Oprócz tych problemów, psychologiczna przewaga pełnych zbiorników paliwa – i prawdopodobnie dostępnego w pobliżu tankowca – daje pilotowi wyraźną przewagę w walce. W większości sytuacji bojowych prędkość jest koniecznością dla optymalnego ukończenia danej misji. Ponieważ wysokie prędkości wymagają paliwa, piloci muszą zawsze równoważyć wymagania dotyczące paliwa i prędkości. Piloci obsługujący statki powietrzne z możliwością tankowania w powietrzu łagodzą obawy związane z niskim poziomem paliwa.

Zimna wojna Edytuj

Już w trakcie opracowywania pierwszych praktycznych metod tankowania w powietrzu planiści wojskowi przewidzieli, jakie misje można znacznie usprawnić przy użyciu takich technik. W wyłaniającym się klimacie zimnej wojny pod koniec lat 40. zdolność bombowców do wykonywania misji na coraz większe odległości umożliwiłaby atakowanie celów nawet z baz lotniczych na innym kontynencie. W ten sposób powszechne stało się wyposażanie bombowców strategicznych uzbrojonych w broń nuklearną w aparaturę do tankowania w powietrzu i używanie jej do ułatwiania patroli na duże odległości. [32]

Pod koniec lat pięćdziesiątych tankowanie w powietrzu stało się tak powszechne wśród bombowców eksploatowanych przez Strategiczne Dowództwo Powietrzne Sił Powietrznych USA, że wiele z nich, takich jak Convair B-58 Hustler, operowało w dużej mierze lub całkowicie poza bazami w kontynentalnych Stanach Zjednoczonych, utrzymując jednocześnie strategiczny zasięg. [32] Praktyka ta była promowana w celu rozwiązania problemów związanych z bezpieczeństwem, a także sprzeciwów dyplomatycznych ze strony niektórych krajów zamorskich, które nie chciały trzymać obcej broni jądrowej na ich ziemi. [32] W jednej z wczesnych demonstracji globalnego zasięgu Boeinga B-52 Stratofortress, przeprowadzonej między 16 a 18 stycznia 1957 roku, trzy B-52B wykonały nieprzerwany lot dookoła świata podczas Operacja Power Flite, podczas którego 24 325 mil (21 145 NMI, 39 165 km) zostało pokonane w 45 godzin 19 minut (536,8 mil na godzinę) z wielokrotnymi tankowaniami podczas lotu wykonywanymi z KC-97. [33] [34]

W trakcie prac nad bombowcem strategicznym Avro Vulcan brytyjscy urzędnicy uznali, że jego elastyczność operacyjną można poprawić dzięki wyposażeniu w sprzęt do tankowania w locie. [35] W związku z tym, począwszy od 16. samolotu, który miał zostać ukończony, Vulcan był wyposażony w sprzęt do tankowania w locie. [36] [37] Chociaż przez pewien czas RAF prowadziła ciągłe patrole powietrzne, uznano je za nie do utrzymania, a mechanizmy uzupełniania paliwa we flocie Vulcan w dużej mierze wyszły z użycia w latach 60. XX wieku. [37] Kiedy RAF zdecydował się zoptymalizować swoją flotę bombowców z dala od lotów na dużych wysokościach i w kierunku misji penetracyjnych na niskim poziomie, bombowce, takie jak Handley Page Victor, zostały wyposażone w sondy do tankowania w powietrzu i dodatkowe zbiorniki paliwa, aby przeciwdziałać zmniejszeniu zasięgu od zmiana profilu lotu. [38] [39]

W połowie lat pięćdziesiątych, aby zapewnić Francji niezależny odstraszacz nuklearny, rozpoczęto prace nad naddźwiękowym bombowcem Dassault Mirage IV. [40] [41] Wymiary tego bombowca w dużej mierze zależały od możliwości tankowania w powietrzu, przy czym prace nad powiększonym wariantem Mirage IV zostały ostatecznie przerwane na rzecz większego polegania na samolotach-cysternach. [42] Aby zatankować flotę Mirage IVA, Francja zakupiła 14 (12 plus 2 zapasowe) amerykańskich tankowców Boeing C-135F. [40] Mirage IVA często działały również w parach, przy czym jeden samolot przewoził broń, a drugi przewoził zbiorniki paliwa i zestaw do tankowania, co pozwalało na zatankowanie partnera w drodze do celu. [43] Chociaż był w stanie uderzyć w liczne cele w Związku Radzieckim, niezdolność Mirage IV do powrotu z niektórych misji była punktem kontrowersji podczas fazy projektowania samolotu. [44] [45]

Wojna koreańska Edytuj

6 lipca 1951 r. nad Koreą miało miejsce pierwsze tankowanie bojowe samolotów typu myśliwskiego. Trzy RF-80A wystartowały z Taegu ze zmodyfikowanymi tip-tankami i spotkały się z tankowcem u wybrzeży Wonsan w Korei Północnej. Dzięki tankowaniu w locie samoloty RF-80 skutecznie podwoiły swój zasięg, co umożliwiło im sfotografowanie cennych celów w Korei Północnej. [46]

Wojna w Wietnamie Edytuj

Podczas wojny w Wietnamie samoloty myśliwsko-bombowe USAF lecące z Tajlandii do Wietnamu Północnego często tankowały z KC-135 w drodze do celu. Oprócz zwiększenia zasięgu, umożliwiło to F-105 i F-4 Phantom przenoszenie większej liczby bomb i rakiet. W razie potrzeby dostępne były również cysterny do tankowania w drodze powrotnej. Oprócz przewożenia samolotów przez Ocean Spokojny, tankowanie w powietrzu umożliwiło myśliwcom uszkodzonym w bitwie, z mocno przeciekającymi zbiornikami paliwa, podłączenie się do tankowców i umożliwienie tankowcowi zasilenia silnika (silników) do momentu, w którym będą mogły szybować do bazy i ziemi. To uratowało wiele samolotów. [ wymagany cytat ]

Marynarka Wojenna USA często wykorzystywała tankowce pokładowe, takie jak KA-3 Skywarrior, do tankowania samolotów marynarki wojennej i marynarki wojennej, takich jak F-4, A-4 Skyhawk, A-6 Intruder i A-7 Corsair II. Było to szczególnie przydatne, gdy pilot powracający z nalotu miał trudności z lądowaniem i brakowało mu paliwa do silników odrzutowych. To dało mu paliwo do kolejnych prób lądowania w celu udanej „pułapki” na lotniskowcu. KA-3 mógł również zatankować myśliwce w rozszerzonym patrolu bojowym. Samoloty USMC stacjonujące w Wietnamie Południowym i Tajlandii wykorzystywały również transportery USMC KC-130 Hercules do tankowania w powietrzu podczas misji.

Pod koniec sierpnia 1970 roku para helikopterów HH-53C wykonała pierwszy lot helikopterem przez Pacyfik, lecąc z Eglin AFB na Florydzie do Danang w Wietnamie Południowym. Oprócz wykonywania wielu przystanków w trasie w celu uzupełnienia paliwa na ziemi, w tym pokazie możliwości dalekiego zasięgu tego typu wykorzystano również tankowanie w powietrzu. Lot okazał się mniej więcej cztery razy szybszy niż tradycyjne wysyłanie wiropłatów do teatru statkiem. [47]

Bliski Wschód Edytuj

Podczas wojny iracko-irańskiej w latach 80. irańskie siły powietrzne utrzymywały co najmniej jeden tankowiec powietrzny KC 707-3J9C, który Republika Islamska odziedziczyła po rządzie szacha. Najskuteczniej wykorzystano to 4 kwietnia 1981 r., kiedy zatankowano osiem samolotów F-4 Phantom IRIAF podczas dalekich lotów bojowych do Iraku w celu zbombardowania lotniska H-3 Al Walid w pobliżu granicy z Jordanią, niszcząc 27–50 irackich myśliwców i bombowców. [48] ​​[49] Jednak irańskie siły powietrzne zostały zmuszone do odwołania swojej 180-dniowej ofensywy powietrznej i prób kontrolowania irańskiej przestrzeni powietrznej ze względu na niezrównoważone wskaźniki wyniszczenia. [50] [51]

Izraelskie Siły Powietrzne dysponują flotą Boeingów 707 wyposażonych w system tankowania wysięgnika podobny do KC-135, używany do tankowania i rozszerzania zasięgu myśliwców bombowych, takich jak F-15I i F-16I do misji odstraszających i uderzeniowych. [52] [53] W 1985 roku izraelskie F-15 użyły mocno zmodyfikowanych samolotów Boeing 707 do tankowania w powietrzu nad Morzem Śródziemnym w celu poszerzenia ich zasięgu dla operacji „Wooden Leg”, nalotu na siedzibę Organizacji Wyzwolenia Palestyny ​​( PLO) w pobliżu Tunisu w Tunezji, co wymagało przebycia 2000 km lotu. [54]

Wojna o Falklandy Edytuj

Podczas wojny o Falklandy tankowanie w powietrzu odegrało kluczową rolę we wszystkich udanych argentyńskich atakach na Royal Navy. Argentyńskie Siły Powietrzne dysponowały tylko dwoma samolotami KC-130H Hercules, które były używane do uzupełniania paliwa zarówno Air Force, jak i Navy A-4 Skyhawk oraz Navy Super Etendards podczas ataków Exocet. Herkules kilkakrotnie zbliżał się do wysp (gdzie patrolowały Harriery Morskie), aby przeszukać i poprowadzić samoloty A-4 w ich lotach powrotnych. Na jednym z tych lotów (znak wywoławczy Jaguar) jeden z KC-130 wyruszył na ratunek uszkodzonego A-4 i dostarczył 39 000 funtów (18 000 kg) paliwa, przewożąc go na lotnisko w San Julian. Jednak brak możliwości tankowania w powietrzu w Mirage III i Daggerach uniemożliwił im osiągnięcie lepszych wyników. Mirage nie były w stanie dotrzeć do wysp z ładunkiem uderzeniowym, a sztylety mogły to zrobić tylko przez pięć minut lotu uderzeniowego.

Po stronie brytyjskiej tankowanie w powietrzu odbywało się za pomocą Handley Page Victor K.2, a po kapitulacji Argentyny przez zmodyfikowane tankowce C-130 Hercules. Samoloty te wspomagały rozmieszczenia z Wielkiej Brytanii do punktu postojowego Wyspy Wniebowstąpienia na Atlantyku i dalsze rozmieszczenia na południe od bombowców, transportowych i morskich samolotów patrolowych. [55] Najsłynniejszymi misjami tankowania były misje 8 000 mil morskich (15 000 km) „Operacja Black Buck”, w których wykorzystano 14 tankowców Victor, aby umożliwić bombowcowi Avro Vulcan (z latającym bombowcem rezerwowym) zaatakowanie zdobytego argentyńskiego lotniska w Port Stanley na Falklandach. Ponieważ wszystkie samoloty leciały z Wniebowstąpienia, same tankowce wymagały uzupełnienia paliwa. [56] [57] [58] Naloty były najdłuższymi nalotami bombowymi w historii, dopóki nie prześcignęły ich Boeingi B-52 lecące ze Stanów w celu zbombardowania Iraku podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1991 roku, a później lotów B-2. [59]

Wojna w Zatoce Edytuj

W czasie operacji Desert Shield, wojskowe przygotowania do wojny w Zatoce Perskiej, amerykańskie siły powietrzne Boeing KC-135 i McDonnell Douglas KC-10As oraz USMC KC-130 Hercules zostały rozmieszczone w wysuniętych bazach lotniczych w Anglii, Diego Garcia, i Arabii Saudyjskiej. Samoloty stacjonujące w Arabii Saudyjskiej zwykle utrzymywały orbitę w saudyjsko-irackiej strefie neutralnej, nieformalnie znanej jako „Frisbee”, iw razie potrzeby tankowały samoloty koalicji. Dwie sąsiadujące ze sobą tory nad centralną Arabią Saudyjską, zwane „Prune” i „Raisin”, miały po 2–4 kosze wyposażone w tankowce KC-135 i były używane przez samoloty Marynarki Wojennej z Red Sea Battle Force. Duże grupy uderzeniowe Marynarki Wojennej z Morza Czerwonego wysyłały tankowce A-6 na tory Prune i Raisin przed przylatującym samolotem uderzeniowym, aby uzupełnić i zająć stanowisko po prawej stronie tankowców Sił Powietrznych, zapewniając w ten sposób dodatkowy punkt tankowania. Tankowce RAF Handley Page Victor i Vickers VC10 były również używane do tankowania samolotów brytyjskich i koalicyjnych i były popularne w marynarce wojennej USA ze względu na ich uległe zachowanie i posiadanie trzech punktów tankowania. W pobliżu północno-zachodniej granicy utrzymywano dodatkowy tor dla samolotów E-3 AWACS i wszystkich samolotów marynarki wojennej wymagających paliwa awaryjnego. Te 24-godzinne strefy uzupełniania paliwa umożliwiły intensywną kampanię lotniczą podczas Pustynnej Burzy. Nad samym Morzem Czerwonym utrzymywano dodatkową obecność tankowca 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, aby zatankować F-14 Tomcat Marynarki Wojennej utrzymujące tory Combat Air Patrol. W ostatnim tygodniu konfliktu KC-10 przemieściły się do Iraku, aby wspierać misje barierowe WPR, mające na celu blokowanie irackich bojowników przed ucieczką do Iranu.

W dniach 16-17 stycznia 1991 r. z Barksdale AFB w Luizjanie wystartowała pierwsza misja bojowa w ramach operacji Pustynna Burza, a zarazem najdłuższa w historii. Siedem B-52G odbyło trzydziestopięciogodzinną misję w tym regionie iz powrotem, aby wystrzelić 35 pocisków manewrujących Boeing Air Launched Cruise Missile (ALCM) z niespodziewanym użyciem konwencjonalnych głowic. Ten atak, który skutecznie zniszczył 85–95 procent zamierzonych celów, byłby niemożliwy bez wsparcia tankowców. [60] [61]

Niezwykle przydatnym czołgistą w Pustynnej Burzy był KC-10A Extender należący do USAF. Oprócz tego, że jest większy niż inne używane tankowce, KC-10A jest wyposażony w system tankowania „boom” USAF, a także system „wąż i popychacz”, umożliwiający tankowanie nie tylko samolotów USAF, ale także odrzutowców USMC i US Navy które wykorzystują system „probe-and-dogue”, a także samoloty sojusznicze, np. z Wielkiej Brytanii i Arabii Saudyjskiej. KC-135 mogą być wyposażone w popychacz w zależności od profilu misji. Z pełnym ładunkiem paliwa do silników odrzutowych KC-10A może latać z bazy na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, lecieć bez międzylądowania do Europy, przenosząc znaczną ilość paliwa do innych samolotów i wracać do swojej bazy bez lądowania nigdzie indziej. [ wymagany cytat ]

24 stycznia 1991 r. irackie siły powietrzne rozpoczęły atak na Ras Tanura, próbę zbombardowania zakładu naftowego Ras Tanura w Arabii Saudyjskiej. W drodze do celu irackie samoloty szturmowe były tankowane tankowcem na wysokości 100 metrów. Atak ostatecznie się nie powiódł, dwa samoloty zawróciły, a pozostałe dwa zostały zestrzelone. [62] [63]

Tankowanie śmigłowca podczas lotu (HIFR) to odmiana tankowania w powietrzu, gdy śmigłowiec morski zbliża się do okrętu wojennego (niekoniecznie przystosowanego do operacji lądowania) i otrzymuje paliwo przez kabinę podczas zawisu. Alternatywnie, niektóre śmigłowce wyposażone w sondę wystającą z przodu mogą być tankowane z tankowca wyposażonego w popychacze w podobny sposób jak w przypadku samolotów o stałym skrzydle, dopasowując dużą prędkość do przodu dla śmigłowca do niskiej prędkości dla tankowca z nieruchomym skrzydłem. .

Misja zmodyfikowana Cessna 172 Skyhawk z dwuosobową załogą ustanowiła rekord świata w najdłuższym nieprzerwanym locie załogowym bez lądowania, wynoszącym 64 dni, 22 godziny, 19 minut i pięć sekund w 1958 roku, tankując i przenosząc żywność i zapasy z topowego Forda z kabrioletem Samochód Thunderbird. Lot reklamowy do hotelu w Las Vegas zakończył się, gdy osiągi samolotu pogorszyły się do tego stopnia, że ​​Cessna miała trudności z wspinaniem się z samochodu do tankowania. [64] [65]


Ta data w historii środkowej Minnesoty – 2 marca 1949

MELROSE -- 2 marca 1949 – natywna Melrose James Gallagher został pierwszym pilotem, który bez przerwy latał wokół Ziemi.

James Gallagher urodził się w Melrose w stanie Minnesota w 1921 roku. Był drugim najmłodszym w rodzinie sześciorga dzieci urodzonych Cornelius “Neil” oraz Róża GallagherPo ukończeniu liceum w 1939 opuścił Melrose, aby iść do szkoły biznesu, a następnie pracował w Waszyngtonie. W 1942 r. zaciągnął się do Korpusu Powietrznego Armii. stacjonował w Indiach, gdzie odbył 35 misji. Pod koniec wojny służył jako drugi pilot B-29 na misjach w Japonii, Singapurze i Mandżurii.

Po wojnie kapitan Gallagher stacjonował najpierw w Merced w Kalifornii, a następnie przeniesiony do bazy sił powietrznych Davis-Monthan w Tucson w Arizonie. To właśnie tutaj Gallagher został wybrany do dowodzenia nieprzerwanym lotem dookoła świata w lutym 1949.

Kapitan James Gallagher wraz z 13-osobową załogą rozpoczął ten historyczny lot 26 lutego 1949 roku o godzinie 11:21 z bazy sił powietrznych Carswell w Fort Worth w Teksasie. Bombowiec B-50 nazwany Szczęśliwa Pani IIi był napędzany czterema silnikami Pratt and Whitney o mocy 37 500 koni mechanicznych. Samolot został nazwany na cześć bombowca B-29 Szczęściara, w którym drugi pilot lotu, por. Artur Neal, okrążył świat podczas 15-dniowej podróży. B-50 był najnowszym samolotem-bombowcem. Osiągał prędkość maksymalną około 400 mil na godzinę, prędkość przelotową około 300 i mógł wznosić się do 40 000 ft.

Lot wymagał czterech tankowań w locie przed ukończeniem 23 452-milowej podróży. Samolot wylądował bezpiecznie 2 marca 1949 r. o 9:21 rano, 94 godziny i minutę po starcie.

Aby uczcić ten historyczny lot, miasto Melrose utworzyło Komitet Dnia Gallaghera, który zaplanował obchody. Około 5000 podekscytowanych obywateli wyszło, by powitać swojego nowego bohatera z rodzinnego miasta 20 maja 1949 roku.

Podziękowania dla Sarah Warmki i Stearns History Museum za pomoc w realizacji naszego cyklu „Ta data w centralnej historii Minnesoty”.


Lotnik Melrose jako pierwszy obleciał cały świat bez międzylądowań

Kup zdjęcie

Jean Paschke, sekretarz Towarzystwa Historycznego Obszaru Melrose, trzyma pamiątki po bezprzesiadkowym locie Jamesa Gallaghera dookoła świata w czwartek, 7 kwietnia, w Melrose Area Museum. Pamiątki Gallaghera zajmują ważne miejsce na wystawie lotniczej w muzeum. (Zdjęcie: Kimm Anderson, [email protected]) Kup zdjęcie

MELROSE — „Trzy razy bombowiec opadł nisko nad miastem, podczas gdy myśliwce brzęczały miasto cztery razy”.

Melrose Beacon wydrukowała te słowa w maju 1949 roku. Ale gazeta nie odnosiła się do strajku wojskowego ani pokazu lotniczego.

Upamiętniał wydarzenia z „Dnia Gallaghera” 20 maja 1949 r., kiedy ponad 5000 osób – ponad dwukrotnie więcej niż populacja miasta – zalało ulice, by uczcić Jamesa Gallaghera pochodzącego z Melrose.

„Wszyscy obywatele byli na demonstracji lotniczej i byli zachwyceni nie do opisania” – kontynuowała opowieść.

Gallagher stał się powszechnie znany, kiedy pilotował pierwszą bez przerwy okrążenie świata. On i 13 innych opuścili Fort Worth w Teksasie 26 lutego 1949 roku, lecąc na Boeingu B-50 Superfortress o nazwie „Lucky Lady II”. Po 94 godzinach i przejechaniu ponad 23 000 mil załoga wróciła do Teksasu.

Podczas lotu samolot był czterokrotnie tankowany w powietrzu — nad portugalskimi Azorami, Dhahranem, Arabią Saudyjską, Filipinami i Hawajami — tankowcami B-29.

James Gallagher był pierwszym pilotem, który latał non-stop dookoła świata

Artykuł Associated Press opublikowany w St. Cloud Times 2 marca ujawnił powód ściśle tajnego lotu: ostrzeżenie wrogów z czasów zimnej wojny o zdolnościach wojskowych kraju.

„Gen. Curtis E. Lemay, szef strategicznego dowództwa lotnictwa, został zapytany na konferencji prasowej, czy„ oznacza to, że możesz użyć tankowania, aby dostarczyć bombę typu A w dowolne miejsce w Rosji ”- czytamy w artykule. Generał odpowiedział: powiedzmy, że każde miejsce wymagałoby bomby atomowej. "

Podczas gdy mieszkańcy środkowej Minnesoty mogą kojarzyć byłego mieszkańca Little Falls Charlesa Lindbergha — który w 1927 roku odbył pierwszy samodzielny lot bez międzylądowań przez Ocean Atlantycki — z bogatą historią lotnictwa w regionie, Gallagher jest często pomijany.

Historia lotnictwa to ważna sprawa dla Centralnej Minnesoty

„Zawsze mówię, że był jednym z naszych zapomnianych bohaterów” – powiedział Jean Paschke, sekretarz Towarzystwa Historycznego Obszaru Melrose.

W Muzeum Obszaru Melrose znajdują się wystawy pamiątek z Dnia Gallaghera oraz życia Lindberga. (Dziadkowie Lindbergha wyemigrowali ze Szwecji i byli jednymi z pierwszych białych osadników w Melrose, około 1860 r.)

Przed historycznym lotem

Gallagher urodził się w 1921 roku w rodzinie Corneliusa (Neila), inżyniera Great Northern Railroad, i Rose, pełnoetatowej gospodyni domowej, według Melrose Area Historical Society. Uczęszczał do szkoły podstawowej i gimnazjum w Melrose i ukończył Melrose Senior High w 1939 roku.

Zaciągnął się do Korpusu Powietrznego Armii w 1942 roku. Podczas II wojny światowej stacjonował w Indiach i odbył 35 misji w Japonii, Singapurze i Mandżurii.

James Gallagher stoi z rodziną w dniu „Gallagher Day” w Melrose, 20 maja 1949 r. Na zdjęciu od lewej: Neil i Rose, rodzice Gallaghera, jego córka Catherine i żona Mary. (Zdjęcie: dzięki uprzejmości Towarzystwa Historycznego Obszaru Melrose)

Siostrzeniec Gallaghera, Thomas Gallagher, przywołuje opowieści o walkach swojego wuja. Thomas, 58 lat, mieszka w Deer Park w stanie Illinois i jest synem brata Gallaghera, Charlesa. Thomas ostatni raz widział Gallaghera na początku lat 80. XX wieku.

„Wykonywał te trasy bombardowania nad garbem” – powiedział Thomas, odnosząc się do wschodniego krańca Himalajów, nad którym podczas II wojny światowej przelatywali piloci. „Myślę, że jest z tego bardziej dumny, ponieważ robił różnicę w wojnie”.

Gallagher i jego załoga zostali zestrzeleni podczas jednego z lotów, powiedział Thomas. Gdy znaleźli się na ziemi, załoga zobaczyła zbliżających się do nich nieznanych żołnierzy.

„Pomyśleli: »To jest to«” – powiedział Thomas. Okazało się jednak, że mężczyźni to chińscy nacjonaliści — a nie japońscy żołnierze, jak początkowo sądziła załoga — którzy pomagali żołnierzom amerykańskim.

– W jakiś sposób odzyskali ich z Korpusem Armii USA – powiedział Thomas. „Myślę, że jak to się dzieje, tydzień później bombardował. Tak mało pilotów”.

Gallagher powrócił do Stanów w 1945 roku. Kilka lat później został pierwszym pilotem, który bez przerwy latał dookoła świata.

Ściśle tajny lot

„To była tajemnica równie dobrze strzeżona jak bomba atomowa” – powiedział Gallagher po locie w artykule w magazynie Collier's z 16 kwietnia 1949 r. („My Hop Around the World”, opowiadany przez Billa Davidsona).

Gallagher powiedział, że po raz pierwszy dowiedział się o misji jesienią 1948 roku, kiedy był w swoim ekwipunku, 43. Medium Bomber Group w Tuscon w Arizonie. Na początku był niezdecydowany, powiedział Gallagher, ponieważ chciał uczęszczać do szkoły taktyki powietrznej, a potem iść na studia, które opuścił z powodu wojny.

Ale kilka tygodni później ćwiczył pilotowanie bombowca B-50 nad pustynią Arizony, powiedział. W Nowy Rok 1949 załogi rozpoczęły szkolenie do jednej z kluczowych części misji: tankowania w locie.

„To było jedno z najbardziej denerwujących doświadczeń, przez jakie kiedykolwiek przeszedłem – nie wyłączając flaku w walce” – powiedział Gallagher. „Samolot-cysterna zbliżyłby się, załadowany wysokooktanową benzyną, która mogłaby wzrosnąć jak trotyl, gdyby zapaliła go iskra. Następnie zaczepialiśmy kable w powietrzu, a strzelcy Lucky Lady nawijali wąż tankowca. "

Samolot uzupełnia „Lucky Lady II” podczas pierwszego bez międzylądowania lotu dookoła świata w lutym 1949 roku. Pilotem samolotu był mieszkaniec Melrose, James Gallagher. (Zdjęcie: Siły Powietrzne USA)

Załoga poznała swoją misję w lutym.

„To była mapa świata, wokół której narysowano ciężką czarną linię” – powiedział.

Inny pilot miał latać tą trasą, z Gallagherem i jego załogą jako wsparciem. Pierwszy samolot wyleciał z Teksasu w piątek, 25 kwietnia, ale nie przeleciał przez Azory. Więc załoga Gallaghera dostała swoją szansę.

Wystartowali z bazy sił powietrznych Carswell w Fort Worth w Teksasie. Samolot przewoził najcięższy ładunek, z jakim Gallagher kiedykolwiek miał do czynienia. Żartował w swojej historii Colliera, że ​​start przyniósł mu „trochę niewydolności serca”.

„Ciągle myślałem o ponurych możliwościach. Opona może wybuchnąć, silnik może się zepsuć, drzwi komory bombowej mogą się otworzyć – cokolwiek może nas wpędzić w płomienie i zamienić nas wszystkich w spalony tosty” – powiedział Gallagher, który miał wtedy 28 lat.

Kiedy samolot w końcu dotarł na bezpieczną wysokość, on i jego drugi pilot byli „przemoczeni od potu”, powiedział Gallagher. Załoga na zmianę odpoczywała i przygotowywała posiłki ze spaghetti i innych gotowych potraw w samoogrzewających się puszkach.

Lot był utrzymywany w tajemnicy, dopóki nie wylądował. Następnie chmary reporterów i fotografów schwytały załogę opuszczającą samolot.

Wycinek wiadomości z Melrose Area Historical Society pokazuje karykaturę z St. Cloud Times z Marcy 4, 1949. (Zdjęcie: dzięki uprzejmości Melrose Area Historical Society)

Richard Unger, inny bratanek Gallaghera, pamięta, jak jego wujek opowiadał o swoim locie dookoła świata.

„Powiedział:„ W końcu, kiedy przyjechaliśmy do Kalifornii i wyglądało na to, że nam się uda, wszyscy się ogolili i założyli mundury. Więc wyszliśmy z samolotu, jakby to było bułka z masłem”. powiedział Unger, 68 lat, z Montevideo. Richard jest synem siostry Gallaghera, Loyoli.

Po ogłoszeniu lotu rodzice Gallaghera porozmawiali z St. Cloud Times.

„Nie mieliśmy od niego wiadomości, odkąd przed Bożym Narodzeniem zaczynaliśmy się niepokoić”, powiedział Cornelius Gallagher dla Timesa. „To z pewnością była jakaś wiadomość. To była dla nas wielka ulga”.

Dzień Gallaghera

„Melrose, Minn., człowiek, który opasał świat, zatrzyma się dziś na krótko w Minneapolis w drodze do domu”. Wydanie Minneapolis Morning Tribune z 19 maja 1949 r. opisuje powrót Gallaghera do domu w opowiadaniu zatytułowanym „Globe flier Gallagher w dzisiejszym mieście”.

Gallagher poleciał do Wold-Chamberlain Field, gdzie Minneapolis-St. Paul International Airport działa dzisiaj, ponieważ w Melrose nie było wystarczająco dużo miejsca do lądowania. Ale Gallagher, który był eskortowany przez 11 samolotów F-82, kilka razy przeleciał nad Melrose, zanim udał się do Bliźniaczych Miast.

Pochodzący z Melrose James Gallagher przemawia do tłumu w swoim rodzinnym mieście podczas obchodów jego lotu dookoła świata w 1949 roku. (Zdjęcie: dzięki uprzejmości Towarzystwa Historycznego Melrose Area)

20-samochodowa kawalkada poprowadziła Gallaghera do Melrose na Gallagher Day 20 maja, który przypadkowo był rocznicą lotu Lindbergha przez Atlantyk. (Według wycinków prasowych Lindbergh został zaproszony na paradę, ale nie mógł w niej uczestniczyć).

Według Towarzystwa Historycznego Hrabstwa Stearns, karawana zatrzymała się w St. Cloud, gdzie Cathedral High School Drum and Bugle Corps prowadzili kawalkadę przez miasto. Tysiące widzów wypełniało ulice, gdy karawana jechała ulicą St. Germain w centrum St. Cloud.

Ponad 5000 osób wzięło udział w paradzie 40 jednostek w Melrose, która obejmowała Melrose High School Band, lokalne jednostki wojskowe, korpus perkusyjny St. Cloud VFW, harcerki i platformy z lokalnych firm. Po paradzie Gallagher przywitał się z ludźmi w Legion Park i wziął udział w pokazie talentów prowadzonym przez Cedrica Adamsa, felietonistę Minneapolis Star i Sunday Tribune.

Wysoka opowieść? Szkielet giganta Sauk Rapids pozostaje tajemnicą

Unger miał 2 lata w Dzień Gallaghera.

„Pamiętam, że moja mama musiała załatwić mi opiekunkę do dziecka, ponieważ musieli iść na tę paradę” – powiedział Unger. – Nie znałem go zbyt dobrze.

Bardziej dumny z usług

Gallagher przeszedł na emeryturę z wojska w 1972 roku. Chociaż jego kariera kręciła się wokół latania, Gallagher nie poruszał tego zbytnio na spotkaniach rodzinnych, powiedział Thomas Gallagher.

„Podobnie jak wszyscy ci żołnierze, którzy widzieli akcję, nie chciał (o tym) rozmawiać” – powiedział Thomas. „Szczerze mówiąc, to był rodzaj politycznego wyczynu. Smutne jest to, że niektórzy piloci zginęli i rozbili się, próbując to osiągnąć”.

Unger, który ostatni raz widział Gallaghera w 1981 roku, miał takie same odczucia w odniesieniu do przemyśleń swojego wuja na temat jego osiągnięć.

„Jeżeli jesteś prawdziwym wojownikiem, to był to rodzaj szaleństwa” – powiedział Unger o locie dookoła świata. „Z tego był najbardziej znany, ale był z tego najmniej dumny. To było z propagandy. Był wojownikiem”.

Ani Thomas Gallagher, ani Unger nie utrzymywali kontaktu z dziećmi Gallaghera. Kiedy Gallagher zmarł w 1985 roku, jego pierworodna córka Katarzyna nie żyła, ale nadal żyły dwie córki i dwóch synów.

Nekrolog Gallaghera mówi, że zmarł na raka w szpitalu Waltera Reeda w lutym 1985 roku. Został pochowany na Cmentarzu Narodowym w Arlington w Waszyngtonie.

Kadłub Lucky Lady II jest obecnie wystawiony w muzeum samolotów w Chino w Kalifornii.

Kadłub Lucky Lady II, którym latał po całym świecie James Gallagher z Melrose, znajduje się obecnie w Muzeum Lotnictwa Samolotów Sławy w Chino w Kalifornii. (Zdjęcie: dzięki uprzejmości Sharon Hulbert)

Chociaż Gallagher bagatelizował swój światowy wyczyn, członkowie jego rodziny nadal są dumni z Gallaghera i jego miejsca w historii lotnictwa.

– Mam małą kapliczkę w piwnicy – ​​powiedział Thomas. „To rodzaj dumnej, rodzinnej sprawy”.


Pilot, który obleciał B-52 dookoła świata, kończy 100

James Morris, po lewej, i Anthony Dzierski lecieli samolotem B-52 dookoła świata w 45 godzin i 19 minut w dniach 16-18 stycznia 1957. Był to pierwszy lot samolotem bez międzylądowań dookoła świata, a tankowanie odbywało się w powietrze. Przypomnieli sobie lot w sierpniu 2014 r. (Zdjęcie: Nellie Doneva)

Abilenian James Morris, który w 1957 roku dowodził B-52 w locie dookoła świata, w poniedziałek skończył 100 lat.

W sobotę odbyło się dla niego przyjęcie, ale w poniedziałek są jego prawdziwe urodziny.

Jego historia została opisana w Reporter-News w sierpniu 2014 r. przez pisarza Briana Bethela. Oto ta historia:

Człowiek Abilene wspomina operację Power Flite z całego świata

16 stycznia 1957 roku pięć bombowców B-52B Stratofortress wzbiło się w niebo w ramach „Operacji Power Flite” w pogoni za snem i ostrzeżeniem.

Marzeniem ściganym przez ultranowoczesne odrzutowce był lot dookoła świata, cel ostatecznie osiągnięty przez trzy samoloty w locie, który trwał 45 godzin i 19 minut.

Wyrok? Nie do końca zawoalowane zagrożenie „nigdzie się nie ukryć” dla tych, którzy mogą przeciwstawić się supermocarstwu – zimna prawda, przekazana w środku zimnej wojny.

Power Flite, zgodnie ze słowami artykułu z magazynu Life z 28 stycznia 1957 roku, chwalącego to osiągnięcie, „zmniejszyło świat”.

Ale wtedy porucznik. Pułkownik James Morris, teraz 97 lat, był odpowiednikiem kolejnego dnia w biurze.

„To był dla mnie tylko kolejny lot” – powiedział w środę w swoim domu w Abilene, podczas wizyty u wieloletniego przyjaciela, 89-letniego Anthony'ego Dzierskiego z Springfield w stanie Wirginia, który służył jako nawigator podczas tego historycznego lotu.

„Myślałem, że to dobrze wykonana praca, ale za to mi płacono” – powiedział.

Jedyny porównywalny lot miał miejsce w 1949 roku, kiedy Lucky Lady II, czterosilnikowy Boeing B-50 z napędem śmigłowym, wykonał pierwszy lot dookoła świata bez międzylądowań.

Start i lądowanie w Fort Worth trwało 94 godziny i minutę.

Morris był drugim pilotem Lucky Lady II podczas jej podróży dookoła świata. Dowodził także B-52 w „Operacji QUICK KICK”, locie wytrzymałościowym z 1956 roku, podczas którego osiem B-52 okrążyło cały kontynent północnoamerykański bez przerwy.

Nic więc dziwnego, że po raz kolejny znalazł się na szczycie historii jako dowódca B-52 w operacji Power Flite, słusznie nazwany „Lucky Lady III”.

Podróżując z bazy sił powietrznych Castle Air Force w Kalifornii na wschód, samoloty poleciały do ​​Labradoru, a następnie na francuski Cejlon, przecinając Półwysep Malajski i ostatecznie przelatując przez Filipiny i Guam przed lądowaniem 18 stycznia w ówczesnej bazie sił powietrznych March w hrabstwie Riverside , Kalifornia

Było kilka powodów, aby podjąć imponujący, ale pod pewnymi względami trudny lot, powiedział Morris.

„Nigdy tego nie zrobił żaden naród – nigdy nie chodzili po całym świecie bez przerwy wokół równika” – powiedział stanowczo. „Więc naturalnie człowiek chciałby to zrobić”.

Testowanie komunikacji było kolejnym ważnym aspektem, a przy użyciu systemów ultrawysokiej częstotliwości „zawsze byliśmy w kontakcie z kwaterą główną SAC (Strategiczne Dowództwo Powietrzne) – lub cokolwiek innego” – powiedział Morris. „Więc to się udało.”

Ale najważniejszym aspektem, jak powiedział, była wiadomość, którą lot miał wysłać do innych krajów.

„Świat był na palcach, jeśli chodzi o broń nuklearną i wojnę” – powiedział Morris. „Było to mniej więcej w tym samym czasie, kiedy obce mocarstwo chciało umieścić broń jądrową na Kubie”.

Power Flite jest opisywany w literaturze Sił Powietrznych jako „zdecydowanie najbardziej barwna i być może najważniejsza ze wszystkich operacji pokojowych, jakie kiedykolwiek podjęły Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych”.

Ale, jak zauważa ten sam artykuł, „zwłaszcza dla Związku Radzieckiego lot dookoła świata był wyraźną demonstracją Strategicznego Dowództwa Powietrznego, aby osiągnąć cele w dowolnym miejscu na świecie”.

Mówiąc zwięźle, Morris powiedział: „Nie ma czegoś takiego jak ucieczka na tyle daleko, żeby nie można było zostać uderzonym”.

Samoloty używane w Power Flite, starannie wybrane jako najlepsze dostępne, zostały zmodyfikowane z pryczami, urządzeniami do gotowania, tratwami ratunkowymi i innymi niezbędnymi elementami, zgodnie z „Saving the B-52: Operation Power Flite” na stronie internetowej Air Force Global Strike Command.

Zarówno Morris, jak i Dzierski pamiętają, że sprawy szły dość gładko, choć nie wszystkie samoloty dotrwały do ​​końca.

Jeden samolot, „La Vittoria”, był nękany problemami, co zmusiło go do skierowania się wraz z tankowcem KC-97 do Goose Bay. Drugi „zapasowy” samolot opuścił grupę nad Afryką Północną i wylądował w Anglii.

Trzy pozostałe bombowce skierowały się przez Afrykę, Arabię ​​Saudyjską i do Zatoki Person. Załogi symulowały zrzut bomby na Malajach nad przejściem pasa startowego przed przekroczeniem Pacyfiku w drodze powrotnej do Kalifornii.

Według „Saving the B-52” zajęło to tankowanie prawie 100 KC-97 podczas całej podróży, aby utrzymać samoloty w powietrzu.

Chociaż długość lotu była męcząca, zarówno Morris, jak i Dzierski wspominają, że wszystko szło dość gładko.

„Nigdy nie czułem, że jestem w jakikolwiek sposób zagrożony” – powiedział Morris. „Dokładnie wiedziałem, co się dzieje. Były rzeczy, na które nie mogłem wiele zrobić, ale zrobiłem to tak bezpiecznie, jak tylko mogłem.

Morris pamięta, że ​​samoloty wzniosły się na wysokość 45 000 stóp podczas lotu nad Oceanem Indyjskim, ale nadal były nękane przez chmury.

„Zrobiło się strasznie ciężko i nie mogliśmy tego zobaczyć” – powiedział. „Więc wykonaliśmy manewr, który wszyscy znaliśmy, i oddaliliśmy się trochę bardziej”.

Samoloty wzniosły się na około 50 000 stóp, powiedział, „mniej więcej tak wysoko, jak tylko mogliśmy.

– Przeszliśmy przez to – powiedział Morris, przypominając sobie burzliwe chwile. „Te rzeczy mogły być dość niebezpieczne, ale to nie było dla mnie. Byłem instruktorem i chyba przeszedłem przez to wszystko. Kiedy pojawiało się coś niezwykłego, czytałem, co robić i jak to zrobić”.

Dzierski powiedział, że długi lot mu nie przeszkadzał.

„Zrobiłem dużo pracy, gdy nawigowałem, podczas gdy reszta spała” – powiedział ze śmiechem.

Dzierski wspomina, że ​​największy dreszczyk emocji wywołał u niego koniec lotu.

Po tylu godzinach, nawet przy wszystkich „niezaawansowanych systemach”, które musiały zostać użyte, „Miałem cel tuż przed nami na zachodnim wybrzeżu, na północ od nas”.

„To udowodniło sprawność i skuteczność tego samolotu” – powiedział o długim, długim locie.

Zasilany ośmioma silnikami turboodrzutowymi w każdym samolocie, co odpowiada mocy sześciu lokomotyw spalinowych, lot obniżył o połowę wszystkie poprzednie rekordy.

Po wylądowaniu 27 pozostałych członków załogi zostało powitanych przez entuzjastyczne tłumy i generała Curtisa E. LeMay, dowódcę SAC.

Każdy z nich został odznaczony Distinguished Flying Cross, przyznawany tym, którzy wyróżniają się „bohaterstwem lub niezwykłym osiągnięciem”.

„Nie spodziewaliśmy się czegoś takiego” – powiedział Dzierski. „Nie było absolutnie żadnych wskazówek”.

Załoga Lucky Lady III pływała na inauguracyjnej paradzie prezydenta Dwighta D. Eisenhowera dwa dni po misji i pojawiła się w telewizji, występując w wielu programach ogólnokrajowych.

„Kiedy było nam jeszcze gorąco, ludzie kupowali nam drinki, kiedy tylko chcieliśmy, ale nigdy nie proponowali nam jedzenia” – zaśmiał się Morris. „Jeśli nie poszliśmy zrobić tego sami, musieliśmy wypić nasze jedzenie”. Power Flite został nazwany wybitnym lotem 1957 roku przez National Aeronautic Association. 93. Skrzydło Bombowe było laureatem szóstego trofeum SAC, przyznanego za „najbardziej zasłużony lot roku”.

„Jestem jedyną osobą, która kiedykolwiek zdobyła dwa trofea Mackay” – zauważył Morris.

Kapitan James G. Gallagher i załoga Lucky Lady II – w tym Morris – zdobyli zaszczyt za swój pierwszy lot dookoła świata w 1949 roku, dwa lata po tym, jak pilot o nazwisku kpt. Charles E. „Chuck” Yeager wygrał Mackay na pierwszy lot naddźwiękowy w XS-1.

„Ciężko pracowałem, aby zdobyć to, co mogłem” – powiedział Morris. „Nie miało dla mnie znaczenia, czy było to trudne, czy łatwe. Trzeba było to zrobić i to w najlepszy możliwy sposób.

Chociaż przeszedł udaną karierę w Siłach Powietrznych, Morris z pokorą odnosi się do swojego udziału w niektórych z najważniejszych kamieni milowych w historii lotnictwa.

„Pod mostem jest cała woda” – powiedział. – Ale cieszę się, że wszystko się udało.

Trasa dookoła świata obrana przez operację Power Flite. (Zdjęcie: Nellie Doneva)

James Morris ma kilka swoich zdjęć ze sławnymi ludźmi, których poznał z powodu swojego rekordowego lotu, w tym z królową Anglii. (Zdjęcie: Nellie Doneva)


Obejrzyj wideo: Christian Merkury u0026 zapomniana podróż jachtem dookoła świata odc. 1 (Czerwiec 2022).