Artykuły

Liore-et-Olivier LeO 450

Liore-et-Olivier LeO 450



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lior -et-Olivier LeO 450

Lioré-et-Olivier LeO 450 to oznaczenie nadawane wersji średniego bombowca LeO 45, która miała być napędzana dwoma silnikami Hispano-Suiza 14 A 06/07 o mocy 1,080 KM. Jeden przedprodukcyjny LeO 450 został zamówiony w maju 1937 roku, obok podobnego LeO 452, który miał wykorzystywać mocniejsze silniki Hispano-Suiza. Nastąpiła seria zamówień produkcyjnych na samoloty z napędem Hispano-Suiza, ale latem 1938 stało się jasne, że problemy z przegrzewaniem się tego silnika nie da się łatwo rozwiązać. Prototyp LeO 45 został zaprojektowany z myślą o wykorzystaniu silników gwiazdowych Gnome-Rhone. Po udanych testach z nowym silnikiem wszystkie zlecenia produkcyjne zostały zmodyfikowane, a LeO 450 został porzucony na rzecz LeO 451 napędzanego Gnome-Rhone.


Le LeO 451 a eté dessiné par l'ingénieur français Pierre Mercier (en). L'avión était l'un des seuls bombardiers français, z Amiot 354 [ 3 ] , nowoczesna koncepcja w 1939 r., panująca we Francji. Il fut le bombardier moyen le plus rapide de sa génération, plus rapide que les bombardiers allemands de meme catégorie (Schnellbomber), tels que les Dornier Do 17K, Heinkel He 111E et Junkers Ju 88A [3] .

Le prototype avait fait son premier vol le 16 stycznia 1937, mais ses essais devaient progresser très lentement, du fait en particulier du manque de fiabilité de ses moteurs Hispano-Suiza 14AA qui durent être remplacés par des Gnome de 14 Rhône ] . Du fait de sa structure complexe, le LeO était particulièrement long et coûteux à produire en serie. Toutefois, l'appareil bénéficiant d'une priorité dans la mobilization industrielle engagée au début de la guerre, environ 500 exemplaires devaient sortir d'usine avant l'armistice, dont 365 seulement pris en 5 compte par l' ] .

La Production fut reprise sous l'occupation allemande au bénéfice de l'aviation du gouvernement de Vichy. Les aéronefs tombés aux mains des Allemands furent effectés au transport, un petit nombre converti special pour le chargement de fûts de carburant, tandis que 12 autres ettaient cédés à la Regia Aeronautica italienne qui les intégra de bombard à son 51.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, un some nombre d’appareils furent transformés en LeO 453 avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830, ou en LeO 455 avec des moteurs Gnome et Rhone 14R. Ces appareils devaient être Empés jusqu'en septembre 1957 par l'armée de l'air et l'aéronavale comme avions d'essais, de liaison et convoyage de staffs, mais aussi par l'IGN pour des missions photographiques.

Par contre, les wersje 454 do moteurs Britanniques Bristol Hercules, et 458, dotée de moteurs Wright R-2600 z 1600 ch chacun, ne furent jamais achevées.

Szczególny modyfikator z dekoltem

Le LeO 45 était équipé d'un canon de 20 mm sur le dessus qui protégeait l'avion des attaques de chasseurs par l'arriere. Afin de dégager l'axe de tir de ce canon, l'état-major avait un empennage à double dérive. Comme les dérives étaient aux trois quarts sous le plan horizontal de l'empennage elles étaient situées dans la zone de traînée des hélices ce qui perturbait leur fonctionnement et empêchait le pilote d'agir sur les commandes. L'avion, alors incontrôlable, pouvait faire des embardées au decollage, l'extrémité des ailes pouvant toucher le sol et l'avion faire un cheval de bois. A la suite d'une série d'accidents mortels, les groupes équipés de LeO 451 avaient adopté une une procédure de décollage, élaborée par l'ingénieur pilote d'essais Jacques Lecarme, qui consembleer à le bloquer et laque " au ventre" de manière à maintenir la roulette en contact avec le sol pendant l'accélération. Une fois atteinte la vitesse de 90 km/h, le pilote devait pousser à fond le manche dans le tableau de bord pour soulever l'arriere de l'appareil au-dessus de la traînée des hélices. L'avion pouvait alors atteindre sa vitesse de decollage sans niebezpieczeństwo.

« Le décollage du Lioré 45 était toujours délicat, l'avion avait tendance à s'embarquer brutalement à gauche lub droite. Lorsque le pilote ne parvenait pas à le maintenir en ligne droite, il arrivait fréquemment que le train d'atterrissage cédât sous la poussée latérale du poids de l'avion l'appareil achevait sa trajectoire et prequeleit . Aussi l'équipage éprouvait-il toujours une légère chrupanie jusqu'au moment où la vitesse devenait suffisante pour que le pilote pût contrôler son appareil.
Il en fut de meme cette fois le pilote mettait toute son uwaga à empêcher son appareil de zigzaguer le navigationur avait leavené sa cage vitrée de l'avant, où il aurait été écrasé en cas d'accident et il avait reculé jus pilotage le mécanicien surveillait l'indicateur de vitesse dont l'aiguille grimpait lentement le radio tout en agitant son manipulateur suivait des yeux par un hublot le défilé des hangars et s'exforçait d'apprécier la vitesse de l' »

— Pierre Salva, Les Cochons n'ont pas d'ailes, Ed du Scorpion, 1951, s.167

Selon Guillaume de Fontanges, qui apprit à piloter cet avion au printemps 1940 et devint instructeur sur cet appareil, le LeO 45 était délicat à faire décoller, encore plus délicat à faire atterrir, mais "en l'air c'était" sans défaut et bien armé” [ 6 ] .

A leur mise en service, les Leo 451 souffraient de nombreux défauts de fabrication que denonçaient le général Joseph Vuillemin (szef generalny Armii Lotniczej) i technika kontroli [ 7 ] . Les moteurs 14N et divers équipements étaient sujets à des pannes qui provoquaient l’interruption de nombreuses missions. Kanony 20mm, alimenty par des chargeurs 60 obus, które są pouvaient être zmiany en vol, perdaient de ce fait beaucoup de efficacité [ 5 ] .

Jako raison de ces trudności w produkcji i pilotażu, stan-poważny popyt na dewastację, debiut w 1940 r., que la production of Léo 451 soit progressment réduite au benéfice des Amiot 354 [ 7 ] .


Po raz pierwszy oblatany w sierpniu 1929 r. LéO 21 był dwusilnikowym samolotem dwupłatowym ze stałym podwoziem z tylną płozą. Zachował podstawową strukturę nocnego bombowca LéO 20, ale z nowym, szerszym kadłubem. Miało miejsce dla sześciu pasażerów w kabinie nosowej i dalszych 12 pasażerów w kabinie głównej z otwartym kokpitem dla pilota.

Drugi LéO 21 był wyposażony w dwa silniki Renault 12Ja o mocy 450 KM (336 kW) i przemianowany na LéO 212. Został przerobiony przez firmę Wagons-Lits na samolot restauracyjny. Pierwszy LéO 21 stał się avion-barem w 1929 roku i został przemianowany na LéO 211, został później zmodyfikowany w 1931 roku z silnikami Renault jako LéO 213. Jeden samolot został wyprodukowany jako LéO 21S, wyposażony jako ambulans z 10 noszami. Pierwsza produkcja LéO 213 została zbudowana w 1928 roku, a łącznie zbudowano jedenaście i eksploatowano je na trasach z Paryża do Londynu, Lyonu, Marsylii i Genewy. LéO 213 miał zwiększoną rozpiętość skrzydeł, lepszą izolację akustyczną i trzy luki bagażowe. Po zmodyfikowaniu do służb nocnych zmieniono ich oznaczenie na LéO 213N. W 1934 roku wszystkie ocalałe LéO 213 zostały zakupione przez Armée de l'Air (Francuskie Siły Powietrzne) i zostały przekształcone w transporty dla 14 żołnierzy na ławkach i przemianowano je na LéO 214.


Francuskie łodzie latające i płazy

Ten artykuł zawiera przegląd najważniejszych i najważniejszych łodzi latających i płazów opracowanych i zbudowanych przez francuski przemysł lotniczy. W rzeczywistości Francja mniej więcej „wymyśliła” latający statek z Fabre Hydravion, który po raz pierwszy poleciał 28 marca 1910 z portu w Marsylii. Pilotem tego historycznego wydarzenia był sam Henri Fabre, choć nie miał on żadnego doświadczenia w lotach! Jednak Fabre’s Hydravion nie był niczym więcej niż bardzo cienką konstrukcją bez żadnego praktycznego zastosowania, chociaż w naszych oczach był dość ‘nowoczesny’ ze swoim kandowym układem!

Rozwój potoczył się szybko i już dwa lata później widzimy działającą łódź latającą w postaci Donnet-Lévéque. Pokazuje drewniany kadłub, wysoko umieszczone skrzydła i silnik, a także będąc pierwszą praktyczną latającą łodzią do użytku wojskowego, pokazuje kształty rzeczy, które nadejdą! Ten typ został później rozwinięty przez Louisa Schrecka z jego latającymi łodziami FBA, które były budowane i używane w znacznych ilościach przez różne kraje przed i podczas pierwszej wojny światowej.

Wreszcie małe jednomiejscowe latające łodzie zwiadowcze przekształciłyby się w duże wielosilnikowe ‘latające łodzie pocztowe’- lub ‘paquebots volantes’ jak nazywają je Francuzi– z okresu po II wojnie światowej, jak zobaczymy w tym Przegląd Historyczny!

Latham zaprojektował i zbudował w swojej fabryce w Caudebec-en-Caux w połowie lat dwudziestych 3-miejscowy bombowiec hydroplan jako Latham 45. Był to dwupłatowiec z kadłubem ze stopu metali lekkich i drewnianymi skrzydłami. Oba silniki umieszczono w tandemie w gondoli pośrodku górnego skrzydła, napędzając dwułopatowe śmigła ciągnika i pchania. Latham 45 w sierpniu 1927 poleciał na pokaz lotniczy w Kopenhadze, zatrzymując się w porcie w Rotterdamie. Nie złożono jednak żadnych zamówień i zbudowano tylko jedną maszynę. Został zakupiony przez francuską marynarkę wojenną i przez krótki czas służył w centrum morskim w Cherbourgu.

Szczegóły techniczne:
Elektrownie: dwa dziewięciocylindrowe silniki gwiazdowe Gnome-Rhone 9Aa o mocy 380 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 23,50 m
długość –
wzrost –
powierzchnia skrzydła 120 m2
Waga: pusty 3200 kg
w całości załadowany 5100 kg
Występy: max. prędkość 170 km/h
zasięg 800 km
sufit serwisowy 4600 m²
Wyposażenie: nocleg dla trzyosobowej załogi

Loire L.501

Firma Atelliers et Chantiers de la Loire zaprojektowała i zbudowała w 1930 r. niewielką trzymiejscową amfibię przeznaczoną do łączności i szkolenia wojskowego o oznaczeniu typu Loire L.50. Był to jednopłat typu parasol z silnikiem zamontowanym na rozpórkach nad środkową częścią skrzydła. Kadłub wykonano ze stopu lekkiego. Skrzydła i usterzenie również zostały wykonane z metalu pokrytego tkaniną. Do użytku morskiego zewnętrzne panele skrzydeł można było złożyć. Loire L.50 wykonał swój pierwszy lot 7 września 1931 roku, wyposażony w chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy Salmson 9AB o mocy 230 KM. L.50 początkowo latał bez podwozia dla płazów. 1 października 1931 po wypadku zatonął w płytkiej wodzie, ale samolot został uratowany i odbudowany. Wyposażony w mocniejszy silnik gwiazdowy Hispano-Suiza 9Qd został wprowadzony do służby we francuskiej marynarce wojennej.

Kolejnych sześć maszyn z tym samym silnikiem zamówiono i zbudowano jako Loire L.501. Wszystkie siedem samolotów było używanych w różnych stacjach marynarki wojennej do zadań komunikacyjnych. W pierwszych miesiącach wojny działał tylko jeden L.501.

Szczegóły techniczne:
Elektrownie: chłodzony powietrzem dziewięciocylindrowy silnik gwiazdowy Hispano-Suiza 9Qd o mocy 350 KM
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 16,00 m
długość 10,80 m
wysokość 4,46 m²
powierzchnia skrzydła 36,5 m2
Waga: pusty 1385 kg
w całości załadowany 2150 kg
Występy: max. prędkość 194 km/h na 1000 m
zasięg 1600 km przy 165 km/h i 1500 m
sufit serwisowy 4850 m
Wyposażenie: zapas na jeden karabin maszynowy w nosie

Latécoère 300

Do użytku jako pocztowa transatlantycka łódź latająca zakłady Latécoère zaprojektowały i zbudowały typ 300. Laté 300 była czterosilnikową łodzią latającą o konstrukcji całkowicie metalowej. Jak zwykle w tamtych czasach skrzydła i stateczniki były pokryte tkaniną. Nowa pocztowa łódź latająca została wyposażona w cztery silniki rzędowe umieszczone w dwóch gondolach silnikowych w środkowej części skrzydła. Pary silników zamontowano w układzie tandem napędzając ciągnik i pchacz śmigło 3-łopatowe. Skrzydło typu parasolowego miało dużą powierzchnię i było połączone szeregiem rozpórek z nisko osadzonymi sponsonami. Kadłub został wyposażony w luksusowe miejsca sypialne i restauracyjne dla czteroosobowej załogi. W przypadku lotów transoceanicznych może przewozić łącznie ładunek 1000 kg. Budowę rozpoczęto 13 listopada 1931 r., a prace przebiegały bardzo szybko, gdyż 17 grudnia tego samego roku samolot był gotowy do prób kołowania po wodzie nad jeziorem Biscarrosse. Niestety samolot sam wzbił się w powietrze, po czym utknął i wpadł do wody, rozbijając się na dwie części przed wybrzeżem Marsylii. Samolot został odzyskany, przeprojektowany, aby skorygować zbyt wysunięty środek ciężkości i mieć nowy projekt stopnia. Został oddany do użytku 31 grudnia 1933 roku w Air France z nową rejestracją cywilną F-AKGF. oraz nazwa ‘Croix du Sud’ . Laté 300 wykonał łącznie 15 lotów transatlantyckich, ale zniknął bez śladu podczas ostatniego lotu 7 grudnia 1936 r., z dobrze znanym pilotem Jeanem Mermozem za sterami.

W międzyczasie Air France zamówiła dodatkowe trzy takie duże łodzie latające, aby rozszerzyć swoje trasy transatlantyckie. Były nieco inne od oryginalnych Laté 300 i otrzymały nowe oznaczenie typu Latécoère 301. Pierwszy z nich odbył swój dziewiczy lot 23 sierpnia 1935 r. z rejestracją cywilną F-AIOK i nazwą ‘Orion’. Pozostałe dwa Laté 301’ nosiły rejestracje i nazwy F-AIOL ‘Eridor’ i F-AIOM ‘Nadir’. Po oddaniu do użytku ‘Orion’ został przemianowany na ‘Ville de Buenos Aires’, podczas gdy ‘Eridan’ i ‘Nadir’ otrzymały nowe nazwy ‘Ville de Rio de Janeiro’ i ‘Ville de Santiago du Chili’. F-AIOK zaginął na morzu miesiąc po tym, jak został wprowadzony do służby na trasie Dakar-Natal, ale pozostałe dwa były używane do wybuchu wojny w 1939 roku. ‘Ville de Rio de Janeiro’ był zaopatrzony w Hangar Air France w Dakarze, ale nigdy więcej nie latał (używany do części zamiennych do samolotów 301/302). Pozostały ‘Ville de Santiago du Chile’ wszedł do służby jako ‘de l’Orza’ na Escadrille E4 Aéronavale w 1939 roku po zainstalowaniu sprzętu wojskowego.

Aéronavale zamówiła kolejne trzy takie latające łodzie do służby patrolowej na dalekim zasięgu jako Laté 302. Do celów wojskowych były one wyposażone w pięć karabinów maszynowych i miały możliwość przenoszenia ładunku bomby o masie 250 kg. Laté 302 był również wyposażony w mocniejsze silniki Hispano-Suiza 12Ydrs2 o mocy 930 KM każdy. Zostały one oddane do użytku w Escadrille E4 na morskiej stacji lotniczej Berre, otrzymując nazwy ‘Guilbaud’, ‘Cuverville’ i ‘Mouneyrès’. ale w większości bazowali na Dakarze. Po niemieckiej okupacji wszystkie latanie ustało w ciągu roku, głównie z powodu problemów z materiałami pokryciowymi. Laté’s zostały ostatecznie złomowane.

Szczegóły techniczne (Laté 300):

Elektrownie: cztery 12-cylindrowe, chłodzone cieczą silniki rzędowe Hispano-Suiza 12Nbr o mocy 650 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 44,20 m
długość 25,83 m
wysokość 6,39 m²
powierzchnia skrzydła 260 m2 + 46,7 m2 sponsonów
Waga: pusty 11 723 kg / 11 300 kg
w całości załadowany 22 925 kg
Występy: max. prędkość 220 km/h
zasięg 4450 km / 4800 km
sufit serwisowy 4600 m²

W oparciu o wymagania dla małej dwumiejscowej, całkowicie metalowej łodzi obserwacyjnej ze składanymi skrzydłami do użytku na pokładzie, Henri Potez zaprojektował i zbudował we wczesnych latach trzydziestych Potez 450. Był to samolot parasolowy ze starannie zaprojektowanym dwustopniowym kadłubem z silnik zamontowany w opływowej gondoli wyposażonej w owiewkę NACA pośrodku krawędzi natarcia skrzydła. Napędzany chłodzonym powietrzem silnikiem radialnym Salmson 9Ab o mocy 230 KM, wykonał swój pierwszy lot z jeziora Berre w kwietniu 1932 roku.

Po drobnych modyfikacjach został dostarczony do bazy lotniczej St. Rafael do oficjalnych testów wraz z kilkoma konkurencyjnymi projektami innych firm. Wyposażony w mocniejszy silnik Hispano-Suiza 9Qd zamówiono niewielką partię 17 sztuk do użytku operacyjnego jako Potez 452. Wszystkie zostały wyprodukowane w C.A.M.S. pracuje w Sartrouville. Potez 452 był używany operacyjnie na pokładzie krążowników Jeanne de Vienne i Lamotte-Piquet. Później stacjonowali także na innych okrętach wojennych. W chwili wybuchu wojny z Niemcami kilka z tych latających łodzi było jeszcze sprawnych, a ostatnia służyła nawet do listopada 1942 r. Również hiszpańska marynarka wojenna była przed wojną zainteresowana Potez 452, co zaowocowało uzyskaniem przez armię koncesji na produkcję. Hiszpański rząd, ale ostatecznie żaden nie został zbudowany.

Ponieważ Potez 452 miał doskonałe właściwości lotne i bardzo dobrą manewrowość, zespół Potez zaprojektował nawet jednomiejscowy myśliwiec pokładowy jako Potez 453. Wyposażony w znacznie mocniejszy silnik, Hispano-Suiza 14Hbs o mocy 720 KM i dwa naprawiono strzelające do przodu karabiny maszynowe MAC kalibru 7,5 mm, pierwszy lot wykonał 14 września 1935 r. Potez 453 był bardzo zwrotną maszyną, osiągającą jak na swoje czasy prędkość maksymalną 318 km/h, ale pomimo dobrych osiągów nie był dalej używany i zbudowano tylko jeden prototyp.

Szczegóły techniczne (Potez 452):

Elektrownie: 1 9-cylindrowy, radialny, chłodzony powietrzem silnik Hispano-Suiza 9Qd o mocy 350 KM
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 13,00 m
długość 10,03 m²
wysokość 3,26 m
powierzchnia skrzydła 24,30 m2
Waga: pusty 1059 kg
w całości załadowany 1500 kg
Występy: max. prędkość 217 km/h na 2000 m
zasięg 500 km
sufit serwisowy 6500 m²
Wyposażenie: jeden karabin maszynowy Darne 7,5 mm z elastycznym zawieszeniem strzelający do tyłu na drugim siedzeniu

Blériot 5190 ‘Santos-Dumont’
(ku pamięci Blériotawielki przyjaciel zmarł na kilka tygodni przed rozpoczęciem badania 5190)

Pod numerem 5190 Louis Blériot zaprojektował na początku lat trzydziestych dużą czterosilnikową łódź latającą do transportu poczty transatlantyckiej. Ponadto może być używany z mniejszą ilością paliwa do transportu pasażerskiego podczas lotów na Morzu Śródziemnym’s. Projekt Blériota był dość nietypowy, z eleganckim kadłubem z grubym pylonem dla kokpitu i kabiny załogi w środkowej części, podpierającej duże skrzydło z kolumnami.Cztery silniki umieszczono w nietypowej pozycji z centralną gondolą mieszczącą dwa silniki z pchaczem i śmigłem ciągnika oraz kolejne dwa silniki umieszczone na krawędzi natarcia skrzydeł. Typ 5190 wykonał swój pierwszy lot 3 sierpnia 1933, pilotowany przez Luciena Bossoutrota. Został ochrzczony imieniem Santos-Dumont.

Blériot 5190 okazał się mieć doskonałe właściwości lotne, ale mimo to nie został wprowadzony do produkcji i zbudowano tylko jeden, który był używany operacyjnie przez Air France do transatlantyckich lotów pocztowych w 1935 roku. Pierwotnie zamówiono trzy dodatkowe 5190, ale te maszyny zostały nagle anulowane (bez nawet odpowiedniego wyjaśnienia ze strony rządu!), co ostatecznie doprowadziło do bankructwa firmy Blériot. Louis Blériot zmarł 1 sierpnia 1936 roku na atak serca. W sumie pierwsza maszyna wykonała w ciągu dwóch lat 38 lotów transatlantyckich opatrzonych rejestracją cywilną F-ANLE.

Typ 5190 mógł przewozić podczas lotów transatlantyckich ładunek tylko 600 kg przy zapasie paliwa 8500 kg z ośmioosobową załogą. W przypadku krótszych lotów na Morzu Śródziemnym planowano przewozić do 60 pasażerów, chociaż nigdy nie był do tego wykorzystywany.

Elektrownie: cztery silniki rzędowe Hispano-Suiza 12Nbr chłodzone cieczą o mocy 650 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 43,00 m
długość 26,00 m²
wysokość 6,90 m²
powierzchnia skrzydła 236,0 m2
Waga: pusty 12750 kg
w całości załadowane 22 000 kg
Występy: max. prędkość 210 km/h
zasięg 5000 km m
sufit serwisowy 5100 m²

Breguet Br.521 Bizerte

Bazując na brytyjskich dwupłatowcach typu Short Calcutta i Rangoon Breguet skonstruował Br.521 Bizerte jako łódź latającą dalekiego zasięgu dla francuskiej marynarki wojennej. Najbardziej uderzającą różnicą w stosunku do produktów Short był inny układ ogona z dużym prostokątnym pionowym stabilizatorem. Całkowicie metalowa Bizerte była również wyposażona w silniki francuskiego pochodzenia. Br.521.01 wykonał swój pierwszy lot 11 września 1933 z Le Havre. Po szeroko zakrojonych testach w locie i po zamontowaniu silników w nowe owiewki NACA, został oddany do użytku 1 kwietnia 1935 roku w Cherbourgu. Francuska marynarka wojenna złożyła kilka małych zamówień produkcyjnych w ciągu następnych lat, łącznie 29 dostarczyło, w tym pierwsze. Cała produkcja Bizertes miała wydłużony przedział kokpitu typu szklarniowego biegnący przez całą długość nosa, gdzie pierwotna pozycja pistoletu nosowego pierwszej maszyny nie była dalej używana. Po kapitulacji Francji Bizerta pozostała na uzbrojeniu sił Vichy. Również Luftwaffe używała wielu latających łodzi Bizerte do misji ratownictwa powietrzno-morskiego.

Bréguet zbudował również wariant cywilny jako Br.530 Sajgon. Dwa zostały dostarczone do Air France jako F-AMSV Algérie i F-AMSX Tunisie do użytku na Morzu Śródziemnym. Sajgon był wyposażony w trzy chłodzone cieczą silniki V-12 Hispano-Suiza 12Ybr o mocy 785 KM i mógł pomieścić do 20 pasażerów z dwuosobową załogą. Transatlantycki samolot pocztowy dalekiego zasięgu był znany jako Dakar, ale nigdy go nie zbudowano.

Elektrownie: 3 14-cylindrowe, chłodzone powietrzem silniki Gnome i Rhone 14 Kirs o mocy 900 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 35,13 m
długość 20,28 m
wysokość 7,65m²
powierzchnia skrzydła 170 m2
Waga: pusty 9150 kg
w całości załadowany 16 000 kg
Występy: max. prędkość 255 km/h na 2000 m
zasięg 2100 km
sufit serwisowy 6000 m
Wyposażenie: pięć karabinów maszynowych Darne 7,5 mm i zapas na 300 kg bomby

C.A.M.S. lub Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine była firmą z siedzibą przy 75 Avenue des Pola Elizejskiemiw Paryżu i specjalizuje się w projektowaniu i budowie samolotów morskich. Jednym z ich produktów był C.A.M.S. 36 Zawodnik wyścigowy Schneider Cup z 1926 r. Na początku lat trzydziestych zaprojektowali dwusilnikową morską łódź latającą patrolową jako CAMS 110. Miała całkowicie metalowy kadłub z całkowicie zamkniętą sekcją kokpitu, która mogła pomieścić sześcioosobową załogę. Ponadto miał drewniane skrzydła dwupłatowca i centralnie umieszczoną gondolę silnikową na dwa silniki napędzające traktor i pchane śmigło. Samolot miał operować autonomicznie z odległych miejsc. Skonstruowano prototyp, który wykonał swój pierwszy lot w lipcu 1934 roku. Niestety nie zamówiono go do produkcji i zbudowano tylko jeden prototyp.

Elektrownie: dwa 12-letnie silniki rzędowe Hispano-Suiza chłodzone cieczą o mocy 860 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 22,50 m
długość 16,30 m
wysokość 6,00 m²
powierzchnia skrzydła 115 m2
Waga: pusty 5520 kg
w całości załadowany 9250 kg
Występy: max. prędkość 240 km/h na 2300 m
zasięg 1100 km
sufit serwisowy 6500 m²
Wyposażenie: zapas na dwa karabiny maszynowe w nosie i kolejne dwa w pozycji grzbietowej za skrzydłami.

Lioré i Olivier H.242

W dużej mierze oparta na wcześniejszym dwusilnikowym Lioré et Olivier H.24 większa czterosilnikowa łódź latająca H.242 pojawiła się w 1933 roku, kiedy odbyła swój pierwszy lot 30 marca tego roku. Wykonano go o konstrukcji mieszanej z metalowym kadłubem i drewnianym skrzydłem. Cztery silniki umieszczono w dwóch tandemowych gondolach na rozpórkach umieszczonych na szczycie środkowej części skrzydła napędzającej traktor i śmigło pchające. H.242 posiadał ponadto skrzydło barkowe, wysoko umieszczony statecznik poziomy i dwa usztywnione pływaki. Dwa samoloty H.242’ z numerami c/n 1 i 2 zostały zbudowane dla Air France do użytku na trasach śródziemnomorskich, opatrzone rejestracjami cywilnymi F-AMOU i F-AMUL oraz nazwami Ville de Tunis oraz Ville dAlgier. F-AMOU zaginął w wypadku, ale F-AMUL był używany do czasu zakończenia usług śródziemnomorskich przez Air France.

W oparciu o względny sukces LeO H.242 zamówiono kolejne 12 modeli produkcyjnych do tego samego użytku przez Air France na liniach śródziemnomorskich, co LeO H.242-1. Różniły się one wyglądem zaokrąglonym kształtem gondoli silnikowych zamiast prostokątnego kształtu stosowanego w H.242. Samoloty zostały dostarczone, zarejestrowane i nazwane następująco:

W 1935 sześć maszyn: c/n 4 F-ANPA Ville d’Oran
c/n 5 F-ANPB Ville de Bône
c/n 6 F-ANPC Ville de Marseille
c/n 7 F-ANPD Ville d’Ajaccio
c/n 8 F-ANPE Ville de Tripoli
c/n 3 F-ANPC Ville de Beyrouth
W 1936 cztery maszyny: c/n 9 F-ANQF Ville de Toulon
c/n 10 F-ANQG Ville de Nice
c/n 11 F-ANQH Ville de Cannes
c/n 12 F-ANQI Ville de Bizerte
W 1937 2 ostatnie maszyny: c/n 13 F-ADKJ Ville de Casablanka
c/n 14 F- ADKK Ville de Rabat

Samoloty H.242’ były intensywnie używane przez Air France na trasach Marsylia-Alcudia-Algier Marsylia-Ajaccio-Tunis i Marsylia-Ateny-Tripoli-Bejrut do czasu przejęcia pozostałych maszyn przez Luftwaffe w 1942 roku. około 70 do 80 godzin miesięcznie, a niektóre samoloty musiały latać ponad 2000 godzin. Wydaje się, że Niemcy przekazali samoloty H.242’ do Włoch, gdzie musiały latać z wojskowymi oznaczeniami i czerwonymi powierzchniami górnych skrzydeł. Żaden z nich nie przeżył wojny.

Dane techniczne (LeO H.242) :

Elektrownie: cztery 7-cylindrowe silniki Gnome Rhone 7KD Titan Major, chłodzone powietrzem, o mocy 350 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 28,00 m
długość 18,45 m
wysokość 6,77 m²
powierzchnia skrzydła 116,25 m2
Waga: pusty 5888 kg
w całości załadowany 8400 kg
Występy: max. prędkość 250 km/h przy 2300 m
zasięg 975 km
sufit serwisowy 3500 m
Wyposażenie: noclegi do 10 pasażerów

Loire L.130

W 1933 zakłady Loire zaprojektowały małą jednosilnikową łódź latającą, którą można było katapultować z okrętu wojennego do celów obserwacyjnych i komunikacyjnych. Oznaczona jako Loire 130 była to łódź latająca z metalowym kadłubem i umieszczonymi na ramionach metalowymi skrzydłami pokrytymi tkaniną. Silnik został umieszczony na rozpórkach na środku kadłuba napędzając śmigło pchające. Pierwszy lot z prototypem Loire 130 wykonano 19 listopada 1934 roku. Po wielu próbach porównawczych z łodziami latającymi zbudowanymi według tych samych specyfikacji przez inne firmy, Loire 130 został wybrany do masowej produkcji. W sumie 124 zamówiono 112 dla Aéronavale i kolejne 12 do użytku przez armię francuską w koloniach zamorskich. Maszyny Aéronavale, które oznaczyliśmy jako 130M (Métropole), maszyny wojskowe otrzymały oznaczenie typu 130C (Colonial). Do użytku w regionach tropikalnych 130C miał powiększoną chłodnicę przed silnikiem. Produkcja rozpoczęła się w ostatnich latach przed wybuchem wojny, a wszystkie 130’ Loire działały na początku II wojny światowej w różnych jednostkach. Numer był używany na lotniskowcu wodnosamolotów Komendant Teste, podczas gdy inne były oparte na pancernikach Dunkierka oraz Strasburg. Również krążownik trenera Jeanne d’Arc miał na pokładzie kilka Loire 130’s

Po listopadzie 1942 roku wszystkie katapulty zostały usunięte z okrętów wojennych, aby zrobić miejsce na dodatkowe działa przeciwlotnicze, a rola Loire 130 została zmieniona na patrol przybrzeżny.

Niektóre Loire 130’ przetrwały nawet wojnę i były używane operacyjnie do późnych lat czterdziestych! Jeden Loire 130 został skonfiskowany przez Niemców, aby przetestować jego przydatność do użycia przez siły niemieckie.

Został przetransportowany w oznaczeniach Luftwaffe BI # XA z St. Nazaire do Travemünde przez Uffz. Helmuta Steckela. Przeprawa odbywała się od 17 marca 1941 do 10 kwietnia 1941 roku na trasie St. Nazaire-Brest South-Boulogne-Amsterdam-Travemünde. 15 lipca 1941 został oblatany przez Flugkapt w E-Stelle Travemünde. Młodoch. Został również przetestowany przez Leuta. Paul Metges, ale z powodu szybkiego przegrzewania się silnika podczas kołowania uznano, że jest nieodpowiedni. Dokładna tożsamość Loire 130 nie jest znana, ale najprawdopodobniej była to maszyna przejęta z warsztatu naprawczego St. Nazaire.

Elektrownia: Hispano-Suiza 12Xirs 12-cylindrowy silnik Vee chłodzony cieczą o mocy 720 KM
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 16,00 m
długość 11,30 m
wysokość 3,85 m
powierzchnia skrzydła 40,1 m2
Waga: pusty 2090 kg
całkowicie załadowany 3369 kg
Występy: max. prędkość 220 km/h na 2100 m
zasięg 1100 km
sufit serwisowy 6000 m
Wyposażenie: dwa karabiny maszynowe Darne 7,5 mm i zapas na dwie bomby 75 kg.
Zakwaterowanie dla 3 pasażerów.

Latécoère 521/522/523

W 1930 Latécoère zaprojektował czterosilnikową transatlantycką łódź latającą do transportu pasażerskiego jako Laté 520. Planowano ją z silnikami Hispano-Suiza HS 18 Sbr o mocy 1000 KM każdy, ale ponieważ Hispano Suiza zakończył prace nad tym silnikiem, Latécoère był teraz mniej więcej zmusza do użycia sześciu silników o niższej mocy. Nowa sześciosilnikowa łódź latająca otrzymała oznaczenie typu 521 jako całkowicie metalowy samolot z dużym skrzydłem naramiennym, które było połączone rozpórkami z nisko umieszczonymi sponsonami. Cztery silniki były umieszczone w środkowej części skrzydła w dwóch tandemowych gondoli napędzających śmigła ciągnika i pchacza. Ostatnie dwa silniki były montowane w gondoli krawędzi natarcia skrzydeł. Laté 521 wykonał swój pierwszy lot w styczniu 1935. Został nazwany Porucznik de Vaisseau Paris i mógł przewozić 30 pasażerów na lotach transatlantyckich. Na krótszych lotach w rejonie Morza Śródziemnego mógł przewozić do 70 pasażerów. Singiel Laté 521 został oddany do użytku przez Air France, ale 24 stycznia 1936 został uderzony przez huragan podczas wizyty w Pensacola USA i wywrócony do góry nogami w morzu. Został uratowany i całkowicie przebudowany. Posiadający rejestrację cywilną F-NORD został ponownie oddany do użytku w maju 1937 roku. Laté 521 okazał się bardzo dobrym i trwałym wodnosamolotem, co zostało wyraźnie pokazane, gdy ustanowił nowy rekord odległości wodnosamolotów, gdy pokonał w okresie 1 -2 listopada 1937 pokonanie 5800 km w 34 godziny i 37 minut. W grudniu 1937 roku ustanowił szereg dodatkowych rekordów dla wodnosamolotów w zakresie prędkości ładowania i ładowania do wysokości. W momencie wybuchu wojny Laté został oddany do użytku przez Aéronavale w Escadrille E6, gdzie był używany do misji patrolowych na Atlantyku do sierpnia 1940 r. Później został uszkodzony nie do naprawienia w sierpniu 1944 r. przez wycofujące się wojska niemieckie.

Opierając się na względnym sukcesie Laté 521, Ministerstwo Lotnictwa zamówiło drugą łódź latającą Latécoère na trasy transatlantyckie. Wyposażony w mocniejsze silniki i przeprojektowany nos, wykonał swój pierwszy lot 20 kwietnia 1939 r., nosząc rejestr cywilny F-ARAP i nazwę ‘Ville de Saint-Pierre’. Był pod wrażeniem użycia przez Aeronavale, ale w marcu 1942 roku został zwrócony Air France do użytku cywilnego. Podobnie jak Laté 521, został zniszczony nie do naprawienia w sierpniu 1944 r. przez wycofujące się siły niemieckie.

Dla Aéronavale zamówiono dodatkowe trzy zmilitaryzowane wersje jako Laté 523. Pierwszy Laté 523 odbył swój dziewiczy lot 20 stycznia 1938 r. Trzy Laté 523’ zostały nazwane ‘Alter’, ‘Algol’ oraz ‘Aldebaran’. Wszystkie trzy maszyny służyły w Escadrille E6 do zadań patrolu morskiego. ‘Algol’ dokonał przymusowego lądowania podczas misji patrolowej 18 września 1939 r. i musiał zostać zatopiony przez ostrzał. Dwa pozostałe 523’ były używane operacyjnie, dopóki nie stały się niezdatne do użytku w 1942 roku.

Szczegóły techniczne (Laté 521) :

Elektrownie: 6 silników Hispano-Suiza 12Ybrs chłodzonych cieczą V-12 o mocy 860 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 49,31 m
długość 31,62 m²
wysokość 9,07 m²
powierzchnia skrzydła 330 m2 + 53 m2 sponsonów
Wagi: puste 18 882 kg
z pełnym obciążeniem 37 409 kg
Występy: max. prędkość 250 km/h na 1000 m
zasięg 4100 km
sufit serwisowy 6300 m
Wyposażenie: załoga 8

Loire 102

Będąc częścią Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l’Ouest, grupa Loire-Nieuport była dobrze znana z serii samolotów wojskowych (choć produkowanych w ograniczonych ilościach!). We wczesnych latach trzydziestych Loire zaprojektowała i zbudowała nową łódź latającą o numerze typu 102, która mogła przemierzać Ocean Atlantycki z ograniczoną liczbą pasażerów (tylko 4) lub która mogła być używana na krótszych dystansach w rejonie Morza Śródziemnego o pojemności 26- 30 pasażerów. Zbudowany z lekkiego stopu, z pojedynczym skrzydłem na ramionach i podwójnymi pionowymi powierzchniami ogona, był jak na swoje czasy dość nowoczesny, z czterema silnikami umieszczonymi w dwóch kapsułach w środkowej części skrzydła. Pierwszy lot Loire 102 odbył się 12 maja 1936 roku. Miał być obsługiwany przez Air France, ale ostatecznie nigdy nie został zamówiony i zbudowano tylko jeden prototyp z rejestracją cywilną F-AOVV. Na dziobie kadłuba widniała nazwa „Bretagne”. Podczas lotów próbnych napotkano na nadmierne drgania, które mimo wielu zmian konstrukcyjnych nie zostały rozwiązane, a samolot nigdy nie otrzymał certyfikatu nawigacyjnego!

Szczegóły techniczne :

Elektrownie: cztery silniki rzędowe Hispano-Suiza 12Xirs chłodzone cieczą o mocy 720 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 34,00m
długość 23,00 m
wysokość 6,92 m²
powierzchnia skrzydła 136,3 m2
Waga: pusty 9670 kg
w całości załadowany 18 530 kg
Występy: max. prędkość 287 km/h na 400 m
zasięg 3500 km m
sufit serwisowy 6000 m

Lioré i Olivier H.47 i H.470

W oparciu o wymagania Ministère de l’Air dla szybkiej łodzi latającej do transportu poczty i pasażerów na trasie Afrykański Dakar-Natal Południowy Atlantyk, Lioré et Olivier zaprojektował w 1934 roku bardzo zaawansowaną całkowicie metalową łódź latającą pod oznaczeniem typu H. 47. Był to projekt ze skrzydłem typu parasolem mieszczącym cztery silniki w dwóch gondoli centropłatów, z których każdy napędzał ciągnik i śmigło pchające. Szczególną uwagę zwrócono na właściwości aerodynamiczne powierzchni skrzydła/montażu silnika oraz hydrodynamiczne właściwości kadłuba. Oba zostały zaprojektowane osobno przez M. Mercier i M. Benoit. Prototyp zbudowano w zakładzie w Argenteuil, a ostateczny montaż do testów w locie odbył się w Antibes. Pierwszy lot LeO H.47 odbył się 25 lipca 1936 r. Podczas programu lotów testowych H.47 spełnił wszelkie oczekiwania dotyczące osiągów i obsługi, a 1 marca 1937 r. Air France złożyło zamówienie na pięć dodatkowych maszyn. Jednak 19 maja 1937 roku samolot zatonął po awarii konstrukcyjnej kadłuba.

Model produkcyjny dla Air France, oznaczony jako H.470, został zbudowany w zakładach Sud-Est w Vitrolles, a pierwszy z nich odbył swój dziewiczy lot 23 lipca 1938 roku.Tchory był w trakcie testów i wraz z czterema pozostałymi maszynami, które były jeszcze w budowie, został przejęty przez Aéronavale jako dalekosiężna morska łódź latająca patrolowa. H.470.01 latał pierwotnie w mniej więcej tej samej konfiguracji co pierwszy H.47, ale wkrótce został zmilitaryzowany dzięki uzbrojeniu, ładowaniu bomby i przeszklonemu nosowi. H.470 był wyposażony w cztery karabiny maszynowe Darne kalibru 7,5 mm na elastycznych mocowaniach w kadłubie, dostarczając cztery bomby o masie 150 kg. Wszystkie pozostałe cztery H-470’ były oczywiście również wyposażone w sprzęt wojskowy.

Samoloty H.470’ były używane do celów wojskowych w morskich Escadrilles 11E i 9E, ale brak oszczędzonych pojazdów spowodował krótką karierę operacyjną. Ostatni H.470 został złomowany w 1943 roku.

Elektrownie: cztery 12-letnie silniki Hispano-Suiza chłodzone cieczą V-12 o mocy 880 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 31,80 m
długość 21,20 m²
wysokość 7,10 m
powierzchnia skrzydła 135 m2
Waga: pusty 10 465 kg
w całości załadowany 19 731 kg
Występy: max. prędkość 360 km/h
zasięg 3200 km
sufit serwisowy 7000 m
Wyposażenie: pięcioosobowa załoga o pojemności 4-8 pasażerów i ładowności 1320 kg

Lioré i Olivier H.246

Aby spełnić wymagania 1935 dla latającej łodzi do użytku na Morzu Śródziemnym, zakłady Lioré & Olivier wyznaczyły i zbudowały pod oznaczeniem typu H.246 4-silnikową łódź latającą z metalowym kadłubem i drewnianym skrzydłem. Układ i konstrukcja były w tym czasie zaawansowane z wysokim skrzydłem, czterema silnikami zamontowanymi w krawędzi natarcia skrzydła i dwoma rozpiętymi pływakami ze stałymi skrzydłami. Nowa latająca łódź odbyła swój pierwszy lot z jeziora Berre 30 września 1937 roku. Chociaż próby w locie nie zostały jeszcze zakończone, Air France zamówiło 31 stycznia 1938 roku sześć seryjnych modeli znanych jako H.246.1. Prototyp H.246 został poważnie uszkodzony podczas prób na wzburzonej wodzie w styczniu 1939 roku. Po tym wypadku kadłub został wzmocniony, a samolot był później używany przez Air France na tych samych trasach, co inne maszyny operacyjne. Przypisany numer rejestracyjny pierwszego samolotu to F-AOUJ, a nosił nazwę Maroko.

Sześć produkcyjnych łodzi latających H.246.1 to:

c/n 402 F-AREI Senegalu
c/n 403 F-AREJ Mauretania
c/n 404 F-AREK (bez nazwy)
c/n 405 F-AREL Oranie
c/n 406 F-AREM Algieria
c/n 407 F-AREN Tunezja

F-AREK był pod wrażeniem służby wojskowej w Aeronavale i nigdy nie nosił żadnego nazwiska, ale pozostałych pięć było używanych przez Air France na trasie Marsylia-Algier do listopada 1942 roku.

Cztery z H.426.1 zostały skonfiskowane przez Niemców i wykorzystane jako latające łodzie transportowe. W ręce niemieckie wpadł także marynarski i uzbrojony F-AREK. Został ostatecznie zniszczony podczas alianckiego nalotu pod Lyon wiosną 1944 roku. Wojnę przeżyły tylko F-AREJ i F-ATEL. Były używane przez Air France do września 1946, po przepracowaniu około 1000-1500 godzin lotu.

Dane techniczne (LeO H.246) :

Elektrownie: cztery silniki Hispano-Suiza 12Xirs V-12 chłodzone cieczą o mocy 720 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 31,72 m
długość 21,17 m²
wysokość 7,15 m
powierzchnia skrzydła 131 m2
Wagi: pusty 10 290 kg
w całości załadowany 16 280 kg
Występy: max. prędkość 335 km/h
zasięg 1500 km
sufit serwisowy 7800 m
Wyposażenie: nocleg dla 14 pasażerów.Wersja zmilitaryzowana miała w kadłubie uzbrojenie czterech karabinów maszynowych Darne kalibru 7,5 mm z możliwością przenoszenia czterech bomb o masie 150 kg.

Breguet Br.730 i Br.731

Bazując na wcześniejszym projekcie, który nigdy nie został zbudowany, Br.710, prace Breguet rozpoczęły się w połowie lat trzydziestych od zaprojektowania i zbudowania nowoczesnej, całkowicie metalowej, wysokoskrzydłowej łodzi latającej, przeznaczonej do transportu i patroli dalekiego zasięgu. Oznaczona jako Br.730 była to bardzo zaawansowana konstrukcja, wyposażona w cztery silniki, jedno skrzydło i podwójne pionowe stateczniki z bardzo charakterystycznym baldachimem kokpitu typu szklarniowego tego samego typu, który był również używany na łodzi latającej Bizerte. Br.730 wykonał swój pierwszy lot 4 kwietnia 1938 w Le Havre, ale kilka miesięcy później zatonął z rozerwanym kadłubem po wypadku podczas lądowania na płytkiej wodzie. Został uratowany i ostatecznie odbudowany z zupełnie nowym kadłubem. Mimo tego wypadku rząd francuski zamówił cztery maszyny produkcyjne, ale wybuch II wojny światowej uniemożliwił służbę operacyjną. Za rządów Vichy produkcja została wznowiona bardzo powoli, chociaż w czasie wojny nie ukończono żadnej, a kilka budowanych kadłubów zostało uszkodzonych podczas nalotów. Po wojnie pierwszy Br.730 został oddany do użytku jako Vega w Flotylla 9FTr. Trzy inne maszyny zostały również ukończone dla Aéronavale. Wyposażone w mocniejsze silniki i bardziej konwencjonalne oszklenie kokpitu zostały wprowadzone do użytku jako Altair, Bellatrix i Sirius pod nowym oznaczeniem typu Br.731. Trzy Br.731’s działały w Escadrille 33S. Vega rozbił się w grudniu 1948 r. Wszystkie trzy pozostałe Br.731’ zostały ostatecznie złomowane po wycofaniu z eksploatacji.

Elektrownie: cztery silniki gwiazdowe Gnome-Rhone 14N o mocy 1010 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 40,36 m
długość 24,37 m²
wysokość 8,60 m
powierzchnia skrzydła 172 m2
Waga: pusty 16 300 kg
z pełnym obciążeniem 26 900 kg
Występy: max. prędkość 330 km/h
zasięg 2500 km przy ładowności 4400 kg
sufit serwisowy 5000 m

Elektrownie: cztery silniki gwiazdowe Gnome-Rhone 14R o mocy 1350 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 40,36 m
długość 24,35 m
wysokość 8,18 m
powierzchnia skrzydła 172 m2
Waga: pusta 17 000 kg
w całości załadowany 35 000 kg
Występy: max. prędkość 375 km/h
zasięg 2500 km przy ładowności 9000 kg
sufit serwisowy 6000 m

Latécoère 611

Aby spełnić specyfikację wydaną 10 maja 1935 r. na dobrze uzbrojony latający patrol morski Latécoère zaprojektował w tym celu typ 610. Na początku 1936 roku zamówiono jeden prototyp, ale z powodu zmian w oryginalnych specyfikacjach został on gruntownie przeprojektowany jako Laté 611. Laté 611 był jak na swoje czasy bardzo nowocześnie wyglądającą konstrukcją całkowicie metalową z chowanymi skrzydłami w większej liczbie części. mniej tej samej klasy co brytyjska latająca łódź Sunderland. Budowę rozpoczęto w Tuluzie z końcowym montażem w Biscarrosse, a samolot był gotowy do pierwszych prób wodnych w dniu 2 marca 1939 r. Pierwszy lot wykonano 1 lipca 1939 r. Laté 611 przeszedł uciążliwy okres próbny z licznymi modyfikacjami zanim został przekazany do Aéronavale w dniu 12 kwietnia 1940 r. Nosił nazwę ‘Achernar’. Został przewieziony do Afryki, gdzie zgodnie z warunkami rozejmu z Niemcami usunięto całe uzbrojenie. Po kilku uszkodzeniach odesłano go z powrotem do Francji w celu naprawy. Po zakończonych naprawach wkrótce ponownie uległ uszkodzeniu i dopiero w październiku 1941 roku znów latał. Służył w Aéronavale do końca wojny. Został ostatecznie uziemiony w lutym 1947 roku, po przepracowaniu łącznie 1600 godzin. Zbudowano tylko jeden, chociaż rząd francuski początkowo zamówił dziesięć egzemplarzy.

Elektrownie: cztery 14-cylindrowe silniki gwiazdowe Gnome-Rhone 14N30/31 o mocy 1010 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 40,55 m
długość 27,05 m²
wysokość 7,33 m
powierzchnia skrzydła 195 m2
Waga: pusty 15 295 kg
w całości załadowany 28 834 kg
Występy: max. prędkość 349 km/h
zasięg 4350 km
sufit serwisowy –
Wyposażenie: 4 karabiny maszynowe Darne 7,5 mm w pozycjach bocznych, 2 karabiny maszynowe Browning 12,7 mm w wieżyczce grzbietowej i 1 karabin maszynowy 12,7 mm w ogonie. Rezerwa na łączny ładunek bomby 800 kg.

Bréguet Br.790 Nautilus

Na podstawie specyfikacji wydanej w 1937 roku dla małej patrolowej łodzi latającej dla rozpoznania wybrzeża, Bréguet zaprojektował i zbudował Br.790 Nautilus. Br.790 miał kadłub z lekkiego stopu i dwubelkowe skrzydło, pokryte tkaniną. Silnik został umieszczony na rozpórkach nad środkową częścią kadłuba, napędzając trójłopatowe śmigło pchające. W 1938 roku złożono zamówienie na dwa prototypy. Pierwszy został ukończony i oblatany latem 1939 roku w Biscarrosse. Po wstępnych próbach przedni kadłub przedłużono o około 30 cm, a oficjalne testy ewaluacyjne rozpoczęły się w Saint Raphael w lutym 1940 roku. Na podstawie tych prób złożono zamówienie na 75 maszyn, ale później zamieniono je na 45 samolotów. Drugi prototyp poleciał po raz pierwszy w styczniu 1940 roku w Biscarrosse. Produkcja serii Br.970 nigdy nie została zrealizowana z powodu okupacji niemieckiej, a ostateczny los obu prototypów jest niejasny.

Elektrownie: Hispano-Suiza 12Xirs chłodzony cieczą 12-cylindrowy silnik V o mocy 720 KM
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 17,00 m
długość 13,00 m
wysokość 4,00 m²
powierzchnia skrzydła 33,0 m2
Waga: pusty 2700 kg
w całości załadowany 3600 kg
Występy: max. prędkość 310 km/h na 2100 m
zasięg 900 km
sufit serwisowy 6000 m
Wyposażenie: 1 karabin maszynowy Darne 7,5 mm w otwartej pozycji grzbietowej i zapas na dwie małe bomby 75 kg pod skrzydłami

Latécoère 631

Zaprojektowany jako duży transocean ‘statek flagowy’ dla Air France, Latécoère zaprojektował w 1938 roku Laté 631. Był to jak na tamte czasy ogromny statek wyposażony w sześć silników. Przeznaczony był do dostarczania poczty transatlantyckiej oraz do luksusowego przewozu (bogatych!) pasażerów. Prace rozpoczęły się na krótko przed wybuchem wojny, a po rozejmie z Niemcami pozwolono ukończyć budowę zakładom Latécoère pod rządami Vichy. Pierwszy lot odbył się 4 listopada 1942 r., ale procesy we Francji zostały wstrzymane, gdy skonfiskowały go Niemcy. Prototyp Laté 631, noszący rejestrację cywilną F-BAHG, został przetransportowany samolotem do Friedrichshafen w Niemczech. Miała służyć jako latająca łódź patrolowa dalekiego zasięgu wyposażona w sprzęt wojskowy, ale 17 kwietnia 1944 r. została zniszczona podczas nalotu Allied Mosquito podczas cumowania na Jeziorze Bodeńskim iw sumie wylatała tylko 40 godzin.

Drugi 631 został w międzyczasie ukończony w 1943 roku w zakładzie w Tuluzie. Aby uchronić go przed zniszczeniem podczas nalotu, rozebrano go i ukryto. Po wyzwoleniu Francji konstrukcja została ukończona i odbyła swój pierwszy lot 6 marca 1945 r. w Biscarosse. Posiadający rejestrację F-BANT i nazwany ‘Lionel de Marmier’ trafił do Air France do użytku w afrykańskich koloniach francuskich. Po wojnie zamówiono i zbudowano kolejne dziewięć na użytek Air France o rejestracjach cywilnych F-BANU, F-BDRA, F-BDRB, F-BDRC, F-BDRD, F-BDRE, F-WDRF i F-WDRG. Dziewiąta i ostatnia maszyna zostałaby zarejestrowana jako F-WRDH, ale nigdy nie została oblatana. Laté 631 nie miał zbyt szczęśliwej kariery. F-BANU rozbił się 28 marca 1950 roku zabijając wszystkich dziesięciu pasażerów na pokładzie. Kolejna śmiertelna katastrofa miała miejsce z F-BRDC w dniu 1 sierpnia 1948 roku z utratą 12 członków załogi i 40 pasażerów. Również F-BDRD rozbił się 21 lutego 1948 r., tracąc załogę 7 i 12 pasażerów. Po utracie czwartej maszyny F-BRDE 10 września 1955 r. wszystkie inne Laté 631’ zostały uziemione i zmagazynowane w Biscarosse w hangarze. Wszystkie zostały poważnie uszkodzone, gdy hangar zawalił się podczas burzy, a ostatecznie wszystkie zostały zezłomowane. Laté 631 był ostatnim samolotem zbudowanym przez firmę Latécoère.

Szczegóły techniczne :

Elektrownie: sześć dwurzędowych 14-cylindrowych silników Wright GR-2600-A5B Cyclone chłodzonych powietrzem o mocy 1600 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 57,43 m
długość 43,46 m²
wysokość 10,35 m
powierzchnia skrzydła 350 m2
Wagi: pusty 32 000 kg
w całości załadowany 75 000 kg
Występy: max. prędkość 395 km/h na 1850 m
zasięg 6000 km przy ładowności 8000 kg
sufit serwisowy 4000 m
Wyposażenie: zakwaterowanie dla 46 pasażerów z załogą 5

Potez-CAMS 161

Oparty na tych samych specyfikacjach, które doprowadziły do ​​powstania łodzi latających Latécoère 611 i Breguet 730, a także Potez-C.A.M.S. zaprojektowała i zbudowała prototyp nowoczesnej morskiej łodzi latającej dalekiego zasięgu dla Aeronavale. Pod oznaczeniem typu nr 141 i nazwanym ‘Antar’ prototyp czterosilnikowej łodzi latającej odbył swój pierwszy lot 21 stycznia 1938 roku. Złożono zamówienie produkcyjne na początkowo 31 maszyn, później zredukowanych do 11 maszyn, ale z powodu wybuchu wojny produkcja nigdy nie została zrealizowana. Singiel Potez-C.A.M.S. 141 służył operacyjnie do 1943 roku, kiedy został złomowany, ale podczas swojej kariery zdołał nawet zatopić niemiecki U-boot!

Henri Potez miał znacznie bardziej ambitne plany większego cywilnego rozwoju elegancko wyglądającego nie. 141. Pod oznaczeniem typu nr 161 duża 6-silnikowa transoceaniczna łódź latająca dla Air France została zaprojektowana na tych samych zasadach co Latécoère 631 i Sud-Est SE.200. Aby przetestować właściwości aerodynamiczne i hydrodynamiczne nowej dużej łodzi latającej, zbudowano latający model w skali 1:2,6 jako Potez-CAMS 160. Zasilany sześcioma czterocylindrowymi, chłodzonymi powietrzem silnikami Train 4A-01 o mocy 40 KM każdy. Latający model w skali o rozpiętości skrzydeł 17,69 m wykonał swój pierwszy lot 20 czerwca 1938 roku. Testy w locie były na tyle obiecujące, że wkrótce rozpoczęto budowę typu 161. W czasie niemieckiej inwazji i kapitulacji Francji nie był jeszcze gotowy, ale zgodnie z warunkami rozejmu typ 161 został uzupełniony o cywilne oznaczenia F-BAOV. Jednak w momencie rozpoczęcia pierwszych prób w locie nosiła niemieckie oznaczenia wojskowe VE # VW. Pierwszy lot wykonał 20 marca 1942 r. znad Sekwany w pobliżu Sartrouville francuski pilot Maurice Hurel. Po zakończeniu wstępnych prób został przetransportowany do Jeziora Bodeńskiego, gdzie został ostatecznie zniszczony podczas alianckiego nalotu wraz z Latécoère 631/01 i SE.200.1.

Elektrownie: sześć 12-cylindrowych chłodzonych cieczą silników Hispano-Suiza 12Y-36/37 o mocy 920 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 46,00 m
długość 32,90 m
wysokość 8,30 m
powierzchnia skrzydła 262,8 m2
Waga: pusta 20700 kg
w całości załadowany 44 000 kg
Występy: max. prędkość 354 km/h
zasięg 6000 km przy ładowności 1300 kg
sufit serwisowy –
Wyposażenie: miejsca noclegowe dla 16 pasażerów i ładowność do 2620 kg

S.N.C.A.S.E. (Sud Est) SE.200

W oparciu o te same specyfikacje, co Potez-CAMS 161 dla dużej transoceanicznej łodzi latającej dla Air France, prace Loiré et Olivier rozpoczęły się w 1936 roku od zaprojektowania podobnej sześciosilnikowej dużej łodzi latającej pod oznaczeniem H-49 z imię Amfitryt. Po nacjonalizacji LeO pracuje jako S.N.C.A.S.E. (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est), H-49 został przemianowany na SE-200. Podobnie jak Potez-CAMS 161 była to nowoczesna, całkowicie metalowa łódź latająca, wyposażona w sześć najmocniejszych dostępnych silników. SE-200 miał podwójny pionowy układ ogona i dwa stałe pływaki z podwójnym pokładem wewnątrz kadłuba, które mogły pomieścić do 40 pasażerów i 8-osobową załogę. Francuski rząd zamówił w 1938 roku cztery SE-200’ dla Air France trasa transatlantycka, ale kiedy wybuchła wojna, żaden z nich nie został ukończony w zakładach Marignanne w pobliżu Marsylii. Po zawieszeniu broni kontynuowano budowę wszystkich maszyn. SE-200.01 wykonał swój pierwszy lot 11 grudnia 1942 r. z jeziora Berre z rejestracją cywilną F-BAHE. Został nazwany Rochambeau, chociaż nie jest pewne, czy nazwa ta była kiedykolwiek noszona na nosie kadłuba. SE-200.01 został skonfiskowany przez Niemców, a później przetransportowany do Friedrichshafen z niemieckimi oznaczeniami Luftwaffe 2D # UT. 17 stycznia 1944 r. został zniszczony podczas alianckiego nalotu. zacumowany na Jeziorze Bodeńskim wraz z Potez-CAMS 161 i Laté 631.01.

Druga i trzecia maszyna zostały uszkodzone podczas ataku na zakłady w Marignanne. Po wojnie SE-200.03 został uratowany, naprawiony i ukończony. Swój pierwszy lot odbył 2 kwietnia 1946 r. z rejestracją cywilną F-BAIY i był testowany dla francuskiej marynarki wojennej, aż do mniej szczęśliwego lądowania 18 października 1949 r. Silniki zostały rozebrane i był wystawiany w Marignane, dopóki nie został złomowany. 1963.

SE-200.02, ukończony na ok. 80% podczas nalotu, nigdy nie został odbudowany. Również SE-200.04, ukończony na ok. 10 tys. 70%, nigdy nie został ukończony i sprzedany jako złom w 1950 roku. Piąty SE-200, zamówiony wkrótce po początkowym zamówieniu czterech, został ukończony za jedyne 10%, gdy został zniszczony podczas nalotu.

Elektrownie: sześć silników promieniowych Wright R-2600 Cyclone 14 chłodzonych powietrzem o mocy 1500 KM każdy (SE.200.01) Sześć silników Gnome-Rhone 14R 26/27 dwurzędowych chłodzonych powietrzem o mocy 1600 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 52,20 m
długość 40,15 m
wysokość 9,43 m²
powierzchnia skrzydła 340 m2
Waga: pusty 27 080 kg
w całości załadowany 72 000 kg
Występy: max. prędkość 420 km/h przy 4500 m
zasięg 6000 km
sufit użytkowy 5000 m
Wyposażenie: miejsca noclegowe do 40 pasażerów i załoga 8

Société des Constructions Aéronavales lub SCAN była małą firmą z siedzibą w La Rochelle. W pierwszych latach wojny mały, całkowicie metalowy trenażer łodzi latających został zaprojektowany przez konstruktora SCAN Bernarda Devèze. Chociaż budowa tej małej łodzi latającej, oznaczonej jako SCAN 20, miała miejsce głównie w latach wojny, prototyp wykonał swój pierwszy lot po wojnie 6 października 1945 roku. SCAN 20 był czteromiejscowym samolotem szkolnym z zamontowanym silnikiem. na rozpórkach nad środkiem kadłuba napędzającym 3-łopatowe śmigło pchające. Ponadto został wyposażony w skrzydło barkowe i podwójny pionowy układ ogona. Francuska marynarka wojenna zamówiła niewielką partię 23 maszyn produkcyjnych wyposażonych w silnik Potez 8D30 o mocy 450 KM. Historia operacyjna SCAN 20 jest dość niejasna i nawet całkowita liczba faktycznie zbudowanych i dostarczonych samolotów jest niejasna. Więcej informacji jest mile widziane!

Szczegóły techniczne:

Elektrownie: jeden sześciocylindrowy silnik Bearn 6D o mocy 325 KM
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 15,00 m
długość 11,79 m
wysokość 3,62 m²
powierzchnia skrzydła 32,0 m2
Wagi: puste –
w całości załadowany 2500 kg
Występy: max. prędkość 230 km/h na 2000 m
zasięg 1000 km
sufit serwisowy –
Wyposażenie: cztery miejsca siedzące

S.N.C.A.S.E. SE-1200/SE-1210

Gdy SE-200.03 został ukończony i oblatany pod koniec wojny, inżynierowie Sud-Est postanowili zaprojektować i zbudować jeszcze większą łódź latającą, jak SE-1200. Ten typ był bardzo dużym samolotem o rozpiętości skrzydeł 61 metrów i masie całkowitej 140 ton. Pod względem wielkości i wagi była mniej więcej równoważna z brytyjską księżniczką Saunders-Roe. Elektrownie dla prototypu to osiem tandemowych silników Arsenal 24H chłodzonych cieczą o mocy 4000 KM każdy w czterech gondolach napędzających przeciwbieżne śruby napędowe. Projekt skrzydła barkowego został zaplanowany z pływakami skrzydeł, które można było chować na końcach skrzydeł. Modele produkcyjne zaplanowano z ośmioma silnikami turbośmigłowymi Armstrong Siddeley Python, zapewniającymi samolotowi szacunkową prędkość przelotową 700 km/h. W 1947 roku dziennikarzom magazynu pokazano makietę części nosowej Samolot, ale ostatecznie SE-1200 nigdy nie został zbudowany.

Jednak drewniany, załogowy model latający w skali 1/3, wyposażony w cztery silniki Renault, został zbudowany i faktycznie oblatany jako SE-1210, wykonujący lot w czerwcu 1948 r. z rejestracją cywilną F-WEPI. Chociaż SE-1210 wykazywał ogólnie dobre właściwości pilotażowe, zarówno w powietrzu, jak i na wodzie, latanie zostało przerwane po odwołaniu SE-1200 i złomowaniu samolotu w 1953 roku.

Elektrownie: cztery rzędowe silniki Renault 6Q 20/21 chłodzone powietrzem o mocy 240 KM każdy
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 21,75 m
długość 16,60 m
wysokość 4,83 m²
powierzchnia skrzydła 45,83,0 m2
Waga: pusty 4511 kg
w całości załadowany 5461 kg
Występy: max. prędkość 338 km/h na 2000 m
zasięg nie podana wytrzymałość wynosiła ok. 4 godziny
sufit serwisowy –
Wyposażenie: trzy miejsca siedzące

Nord 1400/1401/1402 Noroit

Kiedy po wojnie Société Nationale de Construction de Nord lub S.N.C.A.N. przejęła fabrykę Bréguet w Le Havre i dawną fabrykę łodzi latających CAMS w Sartrouville, ta firma miała największe doświadczenie w projektowaniu i budowie łodzi latających. Kiedy trzeba było wymienić działające łodzie latające Do-24 i Catalina, Nord był logicznym wyborem jako firma, która zaprojektowała i zbudowała następcę. Ten następca w dużej mierze zawdzięczał swój projekt wcześniejszej łodzi latającej Potez-CAMS 141, chociaż był wyposażony tylko w dwa silniki. Nowa łódź latająca Nord została oznaczona jako Nord 1400 i nazwana Noroit. Kadłub był bardzo podobny do tego z Potez-CAMS 141, podczas gdy skrzydła pokazywały układ odwróconej mewy ze stałymi pływakami skrzydeł. Ponadto miał charakterystyczne wysoko umieszczone ogony z potrójnymi płetwami. Pierwszy Nord 1400, noszący rejestrację cywilną F-WFDL, wykonał swój pierwszy lot 16 stycznia 1949 roku wyposażony w dwa chłodzone powietrzem silniki radialne Gnome-Rhone 14R25 o mocy 1600 KM każdy. Drugi prototyp, oznaczony jako Nord 1401, był wykonany jako płaz z chowanymi kołami głównymi i kołem ogonowym. Swój pierwszy lot wykonał 6 kwietnia 1949 roku, wyposażony w dwa silniki Bristol Hercules 100 o mocy 1540 KM każdy, noszące rejestrację cywilną F-WFKU. Trzecim prototypem była również amfibia wyposażona w dwa chłodzone cieczą silniki Arsenal 12H. Ten silnik był w rzeczywistości silnikiem Junkers Jumo 213A, wyposażonym w charakterystyczną pierścieniową chłodnicę, używaną wcześniej w niemieckich typach, takich jak FW-190D. Ostatni, czwarty prototyp amfibii, Nord 1402 F-WFRP, również był wyposażony w ten silnik, podobnie jak modele produkcyjne. Co dziwne, piąty prototyp, Nord 1402.02, został ponownie wyposażony z niewyjaśnionych powodów w silniki Bristol Hercules! W sumie zbudowano i dostarczono do Aeronavale kolejnych 20 seryjnych modeli Nord 1402. Produkcja została zakończona w 1953 roku i samolot służył w Escadrille 5F, ale tylko przez krótki czas. Użytkowanie operacyjne było dość kłopotliwe, ponieważ podwozie z głównym kołem dodało tak dużo dodatkowej masy, że osiągi uległy pogorszeniu. Ponieważ koła zostały wykonane ze stopu magnezu, uległy korozji pod wpływem wody morskiej i z tego powodu wstrzymano działalność płazów. Na późniejszym etapie podwozie kołowe zostało nawet usunięte ze wszystkich maszyn! Po katastrofie jednego z Noroitów został on wkrótce wycofany ze stanu operacyjnego, a wszystkie oprócz jednego zostały złomowane. Ocalały Noroit był przechowywany w bazie lotniczej marynarki wojennej St. Rafael do grudnia 1954 roku, kiedy fala powodziowa spowodowana przez zerwaną tamę zabrała go na parking oddalony o wiele kilometrów! Był tak zniszczony, że został również złomowany. Szczęśliwą częścią tej historii jest to, że podczas jej mimowolnej ostatniej podróży dwóm osobom udało się utrzymać na rozpórkach skrzydeł i uniknęły utonięcia!

Dane techniczne (model produkcyjny 1402):

Elektrownie: dwie chłodzone cieczą odwrócone Vee Arsenal 12H o mocy 2070 KM każda
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 31,60 m
długość 22,04 m²
wysokość 6,85 m
powierzchnia skrzydła 100 m2
Waga: pusty 14 257 kg
w całości załadowany 20 841 kg
Występy: max. prędkość 370 km/h przy 2650 m
zasięg 2500 km
sufit serwisowy –
Wyposażenie: sześć działek kalibru 20 mm, dwa w dziobie, dwa w tylnej wieży i po jednym w bocznych pozycjach kadłuba. w gondoli silnika mieściła się komora na bomby i bomby głębinowe.

Po zakończeniu budowy SCAN 20, ta mała firma wprowadziła do użytku zarówno cywilnego, jak i rządowego, całkowicie metalową małą latająca łódź-amfibia pod nazwą SCAN 30. SCAN 30 był bardzo podobny do amerykańskiego Grummana Widgeona. Nie było to przypadkowe, ale celowe, ponieważ firma SCAN nabyła licencję na budowę tego amerykańskiego typu do produkcji w zakładzie w La Rochelle. SCAN 30 był oferowany z różnymi typami silników zgodnie z wymaganiami klienta. Prototyp F-WFDM SCAN 30 odbył swój dziewiczy lot 14 maja 1953 roku, wyposażony w silniki Gipsy Queen II. W sumie firma SCAN wyprodukowała partię 41 sztuk tego wszechstronnego małego płazy. Były dostarczane do różnych klientów na całym świecie, ale większość z nich była w rzeczywistości bezpośrednio eksportowana do Stanów Zjednoczonych. Możliwe, że niektóre z nich wciąż latają, najprawdopodobniej jako ‘Grumman Widgeon’.

Zbudowano następujące SCAN 30’:

c/n 01 F-WFDM (prototyp) c/n 14 N58LM c/n 28 N2812D
c/n 1 F-WFHA c/n 15 N60LM c/n 29 N2813D
c/n 2 F-WFHB c/n 16 N7912C c/n 30 N2814D
c/n 3 F-WFHC c/n 17 bez śladu c/n 31 N7921C
c/n 4 F-WFHD c/n 18 bez śladu c/n 32 N7916C
c/n 5 F-WFHE c/n 19 F-BGTD c/n 33 N4451
c/n 6 F-BFHF c/n 20 N7917C c/n 34 N4452
c/n 7 F-BFHG c/n 21 N7775C c/n 35 N4120A
c/n 8 F-BFHH c/n 22 nieznany (do USA) c/n 36 F-OABR
c/n 9 N62G c/n 23 nieznany (do USA) c/n 37 nieznany (do USA)
c/n 10 N3923 c/n 24 nieznany (do USA) c/n 38 F-OALL
c/n 11 N7918C c/n 25 N7913C c/n 39 F-OALM
c/n 12 N7911C c/n 26 N2810D c/n 40 F-OALN
c/n 13 N3924 c/n 27 N2811D c/n 41 N4122A

Po zakończeniu produkcji SCAN 30 firma nie zajmowała się już konstrukcją samolotów, ale łodziami. Jeszcze w 1976 roku SCAN sprzedał na aukcji dwa płatowce łodzi latających jako złom i najprawdopodobniej były to SCAN 30’ i mógł były nigdy niesprzedane c/n 17 i c/n 18!

Elektrownie: dwa Salmson 8AS-00 o mocy 240 KM lub
dwa Lycoming R-860 E o mocy 300 KM lub
dwie cygańskie królowe II o mocy 200 KM lub
dwa Lycoming GO-435-C2 o mocy 260 KM
Wymiary: rozpiętość skrzydeł 13,15 m
długość 9,52 m
wysokość 3,77 m²
powierzchnia skrzydła 22,3 m2
Waga: pusta 1600 kg
obciążenie całkowite 2350-2495 kg w zależności od wersji
Występy: max. prędkość 304 km/h na poziomie morza
zasięg 750 km
sufit serwisowy 2450 m
Wyposażenie: pojemność dla jednego pilota i trzech pasażerów

-Anonymous, Henry Potez 1911-1961, Wydanie specjalne (angielski) Magazyn lotniczy de l’Espace, nr 320 (1961)
Chillon, J. Dubois, J.P. i Wegg, J., francuski powojenny samolot transportowy, Air Britain-UK (1980)
-Cuny, Jean, Latécoère -Les avions et hydravions, Docavia no. 34, Editions Larivière, Paryż-Francja (1992)
-Gaillard, Pierre, Les avions de transport Civil français. Mini Docavia nr. 3, Edycje Larivière, Francja (1997)
-Gaillardzie. Pierre, Les prototypes de transport Civils français, Mini Docavia no. 8, Edycje Larivière, Francja (1997)
-Zielony, William, Latające łodzie -Samoloty wojenne II wojny światowej tom 5, Macdonald-Londyn, Wielka Brytania (1962)
Hratmann Gérard, Lioré et Olivier-un grand constructeur aéronautique, E-T-A-I, Francja (2002)
-Oliver, David, Latające łodzie i płazy od 1945, Naval Institute Press, Annapolis, MD, USA (1987, 1995)
Munson, Kenneth, Latające łodzie i wodnosamoloty, od 1910, Blandford Press-London, Wielka Brytania (1971)
-Steenderen, C.v., Moderne vliegtuigen, J.J. Meulenhof-Amsterdam, Holandia (1937)
- Stroud, John, Światowe cywilne samoloty morskie, The Boldley Head Ltd., Wielka Brytania (1975)

http://frenchnavy.free.fr/menus/menu_seaplanes.htm
http://www.aviafrance.com
http://www.hydroretro.net/retro/index.php3?lang=en

Post Scriptum:

Ten przegląd francuskich łodzi latających nie ma stanowić pełnej historii WSZYSTKICH francuskich łodzi latających, jakie kiedykolwiek zbudowano! W rzeczywistości nie wspomina się o dziesiątkach typów produkowanych przez różne francuskie firmy. Jednak najważniejsze, a w szczególności najbardziej spektakularne typy francuskie zgodnie z opisem! Ogólnie możemy jedynie stwierdzić, że wszystkie typy łodzi latających i płazów budowane we Francji dalekie są od sukcesu komercyjnego i były w większości budowane w bardzo małych ilościach! To ironia losu, że ostatnią latającą łodzią w służbie francuskiej marynarki wojennej był amerykański typ Martin Marlin! Jeszcze bardziej ironiczne jest to, że ten amerykański typ zastąpił typ brytyjski: Short Sunderland.


Les Lioré et Olivier Leo 45, Tom I : Le LeO 451

Pour la première fois une étude approfondie et complète sur le développement et l’emploi opérationnel de cet avion mythique est publiée. Bien au-delà du LeO 451 elle se penche w rodzinie LeO 45 dans na całym świecie. L’auteur, Jean-Michel Meunier, wisiorek travaillé sur le sujet plus d’une décennie. Vous avez donc là le fruit d'une recherche approfondie, illustrée à profusion avec photos d'époque, techniki dokumentacyjne, plany à échelle, ilustracje en couleurs, itp. L'ampleur du travail a obligé à le publier en deux party : Le Tome I consacré au seul LeO 451 depuis ses origines jusqu'en 1945 à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le Tome II consacré aux autres version de la grande famille des LeO 45 et leur emploi jusque dans les années 50.

LIORÉ ET OLIVIER LeO 45, TOME I, est en cours d’impression, il sera disponible d’ici deux semaines. Ce Tome obejmuje 312 stron, en format 24 cm x 31 cm, plus 400 zdjęć, 50 profili et vues couleurs.


Zawartość

Po raz pierwszy oblatany w sierpniu 1929 r. LéO 21 był dwusilnikowym samolotem dwupłatowym ze stałym podwoziem z tylną płozą. Zachował podstawową strukturę nocnego bombowca LéO 20, ale z nowym, szerszym kadłubem. Miało miejsce dla sześciu pasażerów w kabinie nosowej i dalszych 12 pasażerów w kabinie głównej z otwartym kokpitem dla pilota.

Drugi LéO 21 był wyposażony w dwa silniki Renault 12Ja o mocy 450  KM (336 kW) i przemianowany na LéO 212. Został on przerobiony przez firmę Wagons-Lits jako jadalnia samolot. Pierwszy LéO 21 stał się avion-barem w 1929 roku i został przemianowany na LéO 211, został później zmodyfikowany w 1931 roku z silnikami Renault jako LéO 213. Jeden samolot został wyprodukowany jako LéO 21S, wyposażony jako ambulans z 10 noszami. Pierwsza produkcja LéO 213 została zbudowana w 1928 roku, a Air Union zbudowała ich i obsługiwała w sumie jedenaście na trasach z Paryża do Londynu, Lyonu, Marsylii i Genewy. LéO 213 miał zwiększoną rozpiętość skrzydeł, lepszą izolację akustyczną i trzy luki bagażowe. Po zmodyfikowaniu do służb nocnych zostały one przemianowane na LéO𧇕N. W 1934 roku wszystkie ocalałe egzemplarze LéO 213 zostały kupione przez Armée de l'Air (Francuskie Siły Powietrzne) i zostały przekształcone w transporty dla 14 żołnierzy na ławkach i przemianowane na LéO 214.


Zawartość

LeO 25 był rozwinięciem LeO 20 i zachował wiele ze struktury tego samolotu, dodając nowy ogon i silniki chłodzone cieczą. Prototyp został dostarczony do Aéronautique Militaire wśród partii LeO 20s w 1928 do oceny. To zostało zmienione LeO 252 w 1929 roku po wymianie silnika, druga, w zasadzie podobna maszyna została zakupiona przez Rumunię. ΐ]

W 1931 r. pozostały we Francji LeO 252 został wyposażony w drewniane pływaki i przekazany do Aéronavale, tworząc wzór dla większości LeO 25, które byłyby produkowane jako wodnosamoloty. Jedynymi pozostałymi członkami rodziny, którzy mieli zostać zbudowani z podwoziem kołowym, było trzech LeO 253zakupione przez Brazylię w 1931 r., które miały służyć w rewolucji konstytucyjnej w następnym roku, ΐ] i jedyne LeO 255 które później byłyby wyposażone w pływaki. Ta ostatnia maszyna była wyposażona w silniki z doładowaniem Α] i została użyta do ustanowienia szeregu rekordów wysokości z ładunkiem dla wodnosamolotów. ΐ]

Jedyne wersje produkowane w ilościach to LeO H-257bis oraz LeO H-258, które razem reprezentowały zamówienia na 86 jednostek z Aéronavale. Wchodząc do służby w czerwcu 1935, poleciały na patrole neutralności podczas hiszpańskiej wojny domowej ΐ]Α], a niektóre pozostały w służbie po wybuchu II wojny światowej. Te ocalałe samoloty latały na patrolach eskortujących konwoje i przeciw okrętom podwodnym we wrześniu 1939 roku, zanim zostały użyte jako bombowce taktyczne przeciwko celom lądowym podczas Blitzkriegu, ponosząc ciężkie straty. ΐ] Pięćdziesiąt trzy osoby pozostały w sile w siłach Vichy w sierpniu 1940 r. i były one wykorzystywane do drugorzędnych ról, takich jak szkolenie i holowanie celów do 1944 r. ΐ]


Міст

В середині 20-их років в компанії Lioré et Olivier було сконструйовано біплан LeO 20 — порівняно гарний бомбардувальниа тог. Створена конструкція продовжувала розвиватись і 1929 року почались випробування прототипу LeO 25, який став основою для цілої серії літаків. В основному літаки відрізнялись різними моделями двигунів. 14 листопада 1932 року в повітря вперше піднявся літак LeO H.256.01 з двигунами HS 12Nbr [en] , який після зміни хвостового оперення був прийнятий на озброєння під позначеням LeO H.258. Ще один прототип майбутніх серійних літаків LeO H.257.01 випробовувався навесні 1933 року і відрізнявся двигунами — GR 14Kbr [en] і закритою кабіною. Серійні літаки отримали позначення LeO H.257bis. Загалом до квітня 1939 року було побудовано 86 серійних літаків. [1]

  • LeO H.257bis — оснащувався двигунами GR 14Kirs/jrs потужністю 870 к.с. (60 ekz.)
  • LeO H.258 — оснащувався двигунами HS 12Nbr потужністю 650 к.с. (60 ekz.)

ідропланами LeO H.257/258 було оснащено три ескадрильї — B1, B2 jest B3. В кінці 1938 rok H.258 були передані в резерв, ale з початком Другої світової війни 8 літаків надійшли на озброєння патрельни 2S4 w Бретані і 4S2 в Північній Африці. Літаки використовувались для патрулювання, а в активних бойових діях участі не брали, білье білье того 1 października B3.

З початком німецького наступу LeO H.257bis почали використовуватись і для нальотів на наземні цілі. Так під час оточення військ союзників в Дюнкерку літаки ескадрильї B2 здійснювали нічні нальоти на дороги і мости в районі Булонь-Кале і досягли деяких успіхів. роте при денних нальотах на танкові частини Вермахту, які просувались до Шербуру, застарілі літаки заталис. е зважаючи на це 15 серпня 1941 року в строю е залишалось 45 H.257bis w 8 H.258. В складі авіації Режиму Віші вони використовуватись тільки як навчальні. [1]

ані з Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы [2]

Технічні арактеристики Редагувати

LeO H.257bis LeO H.258
овина 17,75 mln zł 17,54 mln zł
исота 6,67 mln 6,8 mln
Розма крил 25,47 mln zł
лоща крил 133,8 м²
tak пустого 5300 kg 5613 kg
спорядженого 9563 kg 10 223 kg
вигуни 2 × GR 14Kirs/jrs 2 × HS 12Nbr
отужність 2 × 870 к. ń. 2 × 650 к. ń.
аксимальна швидкість 231 km/год
альність польоту 1500 km 1200 km
рактична стеля 6500 mln

Зброєння Редагувати

  • ахисне:
    • 1 × 7,5-mm кулемет в носовій установці
    • 1 × 7,5-mm кулемет в верхній установці
    • 1 × 7,5-mm кулемет в нижній висувній установці
    • 700 kg бомб to znaczy
    • 1 × torpeda DA
    • Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. — Москва : Яуза::ЭКСМО, 2012 r. — 400 с. — ISBN 978-5699595877. (ros.)

    Вікісховище має мультимедійні дані за темою: Lioré i Olivier LeO 25


    Zaplanowane Rodzicielstwo

    Nasi redaktorzy zweryfikują przesłany przez Ciebie artykuł i zdecydują, czy należy poprawić artykuł.

    Zaplanowane Rodzicielstwo, w pełni Planowana Federacja Rodzicielstwa Ameryki, Inc., amerykańska organizacja, która od momentu powstania w 1942 r. działa jako rzecznik edukacji i wolności osobistych w dziedzinie kontroli urodzeń, planowania rodziny i ochrony zdrowia reprodukcyjnego. Kliniki obsługiwane przez Planned Parenthood zapewniają szereg usług w zakresie zdrowia reprodukcyjnego, w tym aborcję, edukację seksualną, opiekę prenatalną, usługi w zakresie niepłodności i leczenie chorób przenoszonych drogą płciową, a także szczepienia i badania przesiewowe w kierunku raka dla milionów pacjentów, w większości o niskich dochodach i wiejskich .

    Planned Parenthood ma swoje początki w ruchu kontroli urodzeń prowadzonym przez Margaret Sanger i jej współpracowników, którzy w 1916 roku otworzyli pierwszą w kraju klinikę kontroli urodzeń w biednej dzielnicy Brooklynu w Nowym Jorku. Klinika stworzona, by uwolnić kobiety od „przewlekłej choroby” ciąży i niebezpieczeństw aborcji z własnej woli, została zamknięta przez policję już po 10 dniach. Sanger i inni zostali uwięzieni za naruszenie ustawy Comstocka z 1873 r., która przeciwdziałała nieprzyzwoitości. Nieustanne wysiłki Sangera doprowadziły do ​​założenia zarówno Amerykańskiej Ligi Kontroli Urodzeń w 1921 r., jak i Amerykańskiej Federacji Kontroli Urodzeń w 1939 r., która w 1942 r. przekształciła się w Planned Parenthood.

    Od lat 40. do wczesnych lat 70. Planned Parenthood skonsolidowało i rozszerzyło wcześniejszą krucjatę, aby podnieść świadomość społeczną na temat potrzeby kontroli urodzeń i zdobyć poparcie rządu federalnego dla planowania rodziny. Organizacja zapewniała doradztwo w zakresie planowania rodziny w całym kraju, odegrała rolę w opracowaniu pigułki antykoncepcyjnej (zatwierdzonej przez Food and Drug Administration w 1960 r.) oraz wkładki wewnątrzmacicznej (IUD 1968) i dotarła do krajów słabiej rozwiniętych ustanawiając program pomocy międzynarodowej w planowaniu rodziny (1971).

    Mając pełną świadomość kwestii prywatności związanej z wolnością reprodukcyjną kobiet, Planned Parenthood była powodem w Griswold v. Stan Connecticut (1965), w której Sąd Najwyższy uznał prawo par małżeńskich do stosowania antykoncepcji i przyłączył się do oddolnego ruchu na rzecz legalizacji aborcji, czego kulminacją było historyczne orzeczenie sądu w Ikra v. Przebrnąć (1973). W następstwie tej ostatniej decyzji Planned Parenthood i jej lokalne filie były zaangażowane w kilka procesów sądowych dotyczących kwestii dostępu do aborcji, w szczególności Planowane rodzicielstwo południowo-wschodniej Pensylwanii v. Casey (1992), w której Sąd Najwyższy podtrzymał Ikra v. Przebrnąć i ustanowiła zasadę, że państwa nie mogą nakładać „nadmiernego ciężaru” na zdolność kobiety do aborcji. Sam standard nadmiernego obciążenia został potwierdzony przez sąd w Całe zdrowie kobiety v. Hellerstedt (2016).

    Kliniki prowadzone przez Planned Parenthood były często miejscem gniewnych demonstracji aktywistów antyaborcyjnych („pro-life”), co skłoniło niektóre stany do przyjęcia przepisów uniemożliwiających protestującym blokowanie dostępu do obiektów organizacji. Kliniki i ich personel były również brutalnie atakowane w aktach podpaleń, zamachów bombowych i morderstw. Niektóre grupy antyaborcyjne próbowały podważyć polityczne poparcie dla Planned Parenthood, produkując zwodniczo zmontowane tajne filmy, które rzekomo pokazują nielegalną działalność organizacji. Po opublikowaniu jednego z takich filmów w 2015 r., które fałszywie sugerowało, że Planned Parenthood zaangażowało się w nielegalną sprzedaż tkanki płodowej pochodzącej z aborcji, Kongres uchwalił ustawę, która odcięłaby federalne finansowanie Planned Parenthood (poprzez refundację Medicaid i planowanie rodziny według Tytułu X). dotacji) środek został zawetowany przez pres. Barack Obama. Niektóre stany przyjęły również przepisy ograniczające lub zakazujące państwowego finansowania organizacji. W 2017 r. Pres. Donald Trump podpisał przepisy, które zezwalały poszczególnym stanom na blokowanie federalnego finansowania klinik na ich terytoriach, które przeprowadzają aborcje, w tym klinik Planned Parenthood.

    The Editors of Encyclopaedia Britannica Ten artykuł został ostatnio poprawiony i zaktualizowany przez Amy Tikkanen, kierownik ds. korekt.


    Źródła

    Hyun Jim Kim (2016). “Hunnic Empire.” Encyklopedia Imperium, wydanie pierwsze. Edytowany przez Johna M. MacKenzie. DOI: 10.1002/9781118455074.wbeoe005.

    William N. Bayless (1976). “Traktat z Hunami z 443 roku.” American Journal of Philology. Tom. 97, nr 2 (lato 1976), s. 176-179.

    Sadyrovaa i in. (2016). “Mity i fakty historyczne o Rzymie i przywódcy Hunów Attila.” International Journal of Environmental and Science Education 2016, VOL. 11, NIE. 12, 5299-5310.

    Miłe rzeczy do powiedzenia o Attili Hun Smithsonian.

    Hun Attila: Biografia „Plaga Boga” LiveScience.


    Obejrzyj wideo: Production of a bomber Liore et Olivier LeO 451. France 1940. (Sierpień 2022).